随着过去六个月亚洲出口集装箱运价暴跌，回程贸易也出现了大幅下滑。回程货源竞争加剧，海运公司迫切希望从世界各地堆场中产生的大量空集装箱运输中获得收入。
Xeneta的XSI北欧至亚洲板块上周再次下跌9%，降至每40英尺579美元，而在跨太平洋航线，Freightos Baltic Exchange FBX美国西海岸至亚洲板块上周下跌了12%，至每40英尺732美元。在消费需求激增的高峰期，从北欧港口到亚洲的现货运价约为每40英尺1800美元。
事实上，承运人更感兴趣的是将集装箱重新调运回中国，他们可以从中很容易地从亚洲出口航线上现货运输中赚取1.4万至2万美元。因此，在等待空箱返回的过程中，承运人对集装箱损失几个星期的周转不大在意。在此期间，由于集装箱滞留在欧洲和美国的出口码头，向亚洲出口的出口商面临着供应链的巨大延误，而承运人则会重新调配空箱。
与此同时，在中国春节假期以后需求非常疲软期间，从亚洲到北欧和美国的长途运输费率继续下降。尽管现货市场指数已趋于平稳，例如，Drewry的WCI亚洲至北欧板块本周仅下跌1%，至每40英尺1715美元，但市场反映出运营商的实际FAK费率（有效期至2月底）约为每40英尺1000美元。然而，亚洲至美国航线运价指数似乎更接近实际市场，例如，美国西海岸XSI指数本周下跌12%，至每40英尺1294美元。美国东海岸航线与西海岸航线之间的价差每周都在收窄，随着大西洋沿岸港口的溢价降低，上周FBX读数降至每40英尺2598美元。
在跨大西洋贸易航线上，由于运营商投入运力，现货运价正在加速下降，上周FBX读数跌破5000美元大关，降至每40英尺4750美元。
随着主要贸易航线的现货运价回到疫情大流行前的水平或更低，承运人盈利能力正受到其大幅提高的合同运价的支撑。然而，随着旧合同运价的到期，情况将发生变化。
根据马士基表示，其2023年合同运价“趋向于现货运价”，该公司上周表示，迄今已续签了“约一半”的亚洲--欧洲航线运输合同。由于跨太平洋航线合同季尚未开始，首席执行官文森特·克莱克（Vincent Clec）上周三表示，预计该公司下半年的盈利能力“非常低”。
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