据鹿特丹港管理局的港口靠港优化子公司PortXChange称，更清洁的航运应该通过港口流程优化提供动力，而不是目前为了减少船舶排放和遵守国际海事组织CII法规而流行实施的减速航行策略。
PortXChange强调了SSY和Clarksons最近的研究结果，这些研究结果表明，与现实的研究结果相比，在较低航速下节省燃料的假设被夸大了。PortXChange表示，这些研究“挑战了国际海事组织碳强度指标监管的基本假设”。航运咨询公司Simpson Spence&Young（SSY）研究负责人Roar Adland上个月表示：“航速低于9--10节，实际上可能会产生相反的效果，会增加每吨英里的排放量。”
相反，PortXChange正在推动港口停靠优化，以减少船舶排放。由于船舶在靠港排队等候时必须运行发电机，人们认为可以通过提高港口运营速度来大幅减少二氧化碳排放总量。PortXChange在鹿特丹取得了自己的成功，声称使用其PortXChange同步器工具，在港船舶的二氧化碳排放量减少了20%，氮氧化物排放量减少15%。这是一个先进的调度系统，可协调港口服务，包括加油、卸货和船舶服务，以缩短船舶每次在港停留时间。
PortXChange还公布优化船舶抵港时间所带来的好处。根据一些研究，数字化带来的好处，即所谓的“智能航行”，可能会减少船舶排放量的24%。这种做法指的是在船舶接近港口时动态减速或加速，以优化其到达时间并消除排队现象。PortXChange表示：“随着该行业应对这些复杂性，迫切需要采取涵盖整个物流链的整体方法，港口在实现减排目标方面发挥着关键作用。”。
事实上，最近几周航运公司的减速航行策略，与其说是为了减少二氧化碳排放，不如说是为了在需求急剧减少的情况下，吸收在疫情期间疯狂订购船舶所产生的过剩运力。与此同时，专家们表示担心，CII将对支线运输产生不利影响，支线运输对任何减少运输二氧化碳排放的努力都至关重要。
Xeneta首席分析师Peter Sand最近认为，对支线船的不当处罚将导致一些港口的连通性减少，并可能使一些托运人从枢纽港换成内陆运输而不是通过支线运输，运输效率比集装箱运输效率低得多。
