今年7月初落幕的国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）第80届会议上，175个会员国达成共识，航运业将在2050年前达成净零排放，船舶业的减碳转型之路迫在眉睫。
现阶段航运业最瞩目的能源是甲醇。与传统航运用燃料相比，甲醇约可减少95%的硫化物、PM2.5及80%的氮氧化物排放，且生质甲醇、“绿色”甲醇具备高度碳中和的潜力；新加坡甲醇研究会（Methanol Institute）则估计，用太阳能、风能等绿能制造的甲醇，其碳排放可减少超过90%，不过如果使用传统电网电力，则可能超过原本燃料碳排放。
使用甲醇作为燃料的好处在于制造技术已十分成熟，且中国、美国与欧洲都有工厂可以大规模生产。虽然甲醇主要产自化石燃料，但现行技术已可产出利用农业、林业的有机废料、甚至是大气中的气体制成的“绿色”甲醇。
DNV船级社估计“绿色甲醇”在2024年至2025年就有机会迈向大规模、商业化生产，小规模生产则可能更早达成。
即使极具潜力，但甲醇仍有许多缺点，等量能源甲醇的储罐容积比传统的重油储罐大2.5倍，比LNG则大1.3倍，而其闪燃点为11～12°C，除了极为易燃还有毒性，因此在技术还未成熟前，以甲醇作为能源的船舶仍将以较为小型的为主。
一个正在实验的燃料则是氨，最为积极开发的是北欧国家。由北欧部长理事会（Nordic Council of Ministers）下的北欧创新组织（Nordic Innovation）启动的〈北欧绿色氨能船〉计划（NoGAPS），目的是希望开发出由氨动力货船。马士基零碳航运中心、气体运输船公司BW Epic Kosan、DNV、全球海事论坛（Global Maritime Forum）、曼恩能源方案（MAN Energy Solutions）、雅苒（Yara）以及瓦锡兰（Wärtsilä）等价值链关键参与者于2020年组建了一个联盟，共同启动了北欧绿色氨动力船舶（NoGAPS）项目，旨在开发22000立方米零排放氨动力气体运输船“M/S NoGAPS”，用于在北大西洋和西北欧水域从事氨气运输服务。根据该项目第一阶段得出的结论，氨燃料蕴藏着巨大的脱碳潜力，而氨气运输船则是展示这种潜力的一个合适的起点。
但氨燃料货船目前仍停留在研发阶段，且与甲醇有相同担忧，氨同样也对人体有害，且高度易燃、易爆还有腐蚀性。如果要做为燃料使用，除了设计以外，其储存与处理都需要有一系列完整的配套措施。
9月11日，英国劳氏船级社（LR）海事脱碳中心关于未来船用燃料的研究报告指出，绿色氨可能成为氢基燃料中使用率最高的船用燃料，而液化生物甲烷在生物燃料中占主导地位。
来源：国际船舶网
其他要闻：马士基不顾市场挑战建造新仓库
据商业日报Børsen称，自2021年以来，马士基集团在欧洲的仓储能力几乎翻了一番。
当通货膨胀加剧和需求放缓正在创造一个充满挑战的市场时，越来越多的马士基仓库正在欧洲涌现。据商业日报Børsen报道，自2021年以来，马士基在欧洲的仓库容量几乎翻了一番，达到38.9万平方米。
正是在2021年，该公司宣布计划斥资数十亿克朗扩大其在欧洲的仓库网络，尽管过去一年市场环境不利，但该公司仍在继续这样做。
马士基欧洲物流与服务区域经理Mikkel Søndergaard Rasmussen称：“我们对此感到非常高兴，我们期待着在不久的将来开设更多仓库。当然，随着我们与客户及其具体需求的密切合作，具体地点的选择可能会随之调整。总的来说，我们的扩张应该从战略和长期来看，而不是与短期宏观经济发展挂钩。”
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