THE联盟合作伙伴赫伯罗特、ONE、阳明和现代商船海运今天宣布，他们将从11月中旬起暂停亚洲-北欧环线和跨太平洋的亚洲-美国东海岸服务航线。航运公司表示：考虑到目前的市场形势，该联盟的FE5亚洲-北欧航线和亚洲-美国东海岸服务将从第46周起暂停，直至另行通知为止。
然而，THE联盟表示，为了确保服务覆盖范围，它正在剩余的环路中增加挂靠港。赫伯罗特上月建议客户，将从11月1日起将亚洲-北欧航线的FAK费率提高到每40英尺1750美元。
达飞轮船公司还宣布，将把亚洲-北欧航线的FAK利率提高到每40英尺1800美元，尽管现货运价每周下降10%的趋势已经停止，上周甚至略有上升，但随着该行业进入淡季，需求疲软将给短期运价增加更大的下行压力，并严重影响所获得的合同运价水平。
THE联盟在亚洲-北欧航线上的运力调整是在2M联盟在该航线上引入“冬季时间表”之后进行的，从10月底到12月中旬，这将涉及连续七周关闭一个环路航线。2M成员地中海航运公司表示，它“正在采取某些行动，根据需求放缓调整运力”，但为了减轻对大量托运人的影响，可以在非关闭的环路航线的其他北欧港口提供船舶挂靠服务。
THE联盟暂停其亚洲至美国东海岸航线是联盟伙伴在上个月暂停亚洲至美国西海岸航线后采取的第二个跨太平洋环路航线。承运人采取的空白航班、减速航行和超慢速航行的运力管理工具未能平衡供需，迫使东西向贸易航线船舶共享联盟暂停服务。
此外，大量新的大型集装箱船离开亚洲造船厂，加剧了长期存在的运力过剩危机。上个月又交付了19万TEU的新船运力，预计3月底将交付200万TEU。集装箱研究高级经理Simon Heaney今天上午在Drewry的《集装箱市场展望》第三季度集装箱预测报告中表示，毫无疑问，班轮公司需要更新其船队，以应对净零排放挑战，但与此同时，它们应该退役老旧船舶吨位。
Simon Heaney表示：“他们失败的地方并不是订购新船，我想说这是必要的，他们只是没有以同样的速度淘汰旧船，这就是造成运力过剩压力的原因。”他指出，今年的最终拆船数字可能只有11.5万TEU左右。他还对班轮的盈利做出了令人担忧的预测，他预计盈利将从2022年的3000亿美元降至今年的200亿美元，然后在2024年降至累计负150亿美元。他说：“这对远洋运输公司来说是一场车祸。” 然而，他表示，Drewry预计不会再次出现班轮公司破产，因为航运公司仍充斥着疫情后早期的利润，但他也“不排除”进一步的并购活动。
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