欧盟委员会决定不延长《联合体集体豁免条例》（CBER），此前十多年，该条例涵盖了欧洲的集装箱运输，这重新引发了关于托运人从船舶共享协议中获得哪些好处的辩论。
10月10日宣布的这一决定将在明年4月25日航运联盟豁免到期时生效。尽管托运人表示这是“好消息”，但分析人士仍持谨慎态度。
Drewry供应链研究高级经理Simon Heaney警告称，这一决定可能会“适得其反”。他说：“首先，没有令人信服的案例表明，航运公司在疫情期间滥用了市场力量。新冠肺炎疫情对供应链的巨大影响，无论有没有CBER，运费都会飙升。”。“其次，法律的不确定性和额外的官僚作风将阻碍人们希望增加的竞争。” 事实上，欧盟委员会本身表示，废除CBER并不意味着禁止承运人之间的合作，根据《横向集体豁免》和《专业化集体豁免条例》，如果符合一般竞争规则，这仍然是可能的。
但Simon Heaney表示，航运公司可能会推迟这一进程，因为他们可能“面临潜在的法律诉讼”。他补充道：“通过有效地强制班轮公司独立运营，合乎逻辑的结论是，每家航运公司都必须在服务航班和连通性方面缩减服务组合，这将减少而不是增加港口对的竞争，并推高运费。”
Drewry MD和供应链顾问业务负责人Philip Damas说得更直白，声称这“将导致对托运人的服务更差，竞争更少”。据行业人士Mike Wackett认为，废除该计划特别是如果其他司法管辖区效仿的话，可能会对托运人不利，并表示，这导致2M联盟加速解体，也不足为奇。他补充道：“其他联盟体的班轮公司也可能考虑独立服务方案，并导致更多的并购活动和整合现象。”
然而，Alphaliner指出，“鉴于仍在运营的联盟体数量不多，废除该法案预计对该行业影响不大”。并解释说，主要联盟2M、ONE和THE联盟都分别寻求欧盟的反垄断许可。相反，Alphaliner声称南部非洲-欧洲集装箱服务是受益于CBER的少数船舶共享协议之一。Alphaliner在其每周通讯中写道：“鉴于许多货运代理和港口运营商的反对，废除CBER可能在政治上是必要的，因为它们与大型综合航运公司之间的竞争越来越激烈。”。
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