亚洲-北欧承运人利用中国国庆假期宣布了从11月1日起生效的新的直达航线FAK费率，这是目前现货市场提供的运价水平的两倍。
赫伯罗特周一率先将亚洲-北欧航线40英尺FAK费率上调至1750美元，随后达飞轮船公司于周三将其FAK费率提高至每40英尺1800美元。
尽管发布了这些公告以及本周中国货运市场业务平淡，但亚欧航线现货运价继续下跌。例如，Freightos波罗的海指数（FBX）北欧板块又下跌了11%，平均每40英尺910美元。FBX北欧运价读数在9月份暴跌41%，创下历史新低。
在航运公司增加运力后，迄今为止具有韧性的亚洲-地中海航线也开始出现裂痕。FBX读数本周又下降了6%，为每40英尺1492美元，自9月初以来已贬值36%。赫伯罗特和达飞轮船公司还宣布，从11月1日起，亚洲-地中海航线的FAK将上调，他们对西地中海航线的新费率将分别上调至1950美元和2000美元。
据了解，不断恶化的市场形势迫使现代商船海运公司将其新的独立远东-印度-地中海（FIM）航线调整为每两周一次，该公司将其之前在跨太平洋航线运营的11000TEU船舶重新部署到FIM服务航线中。
亚洲--欧洲航运公司在黄金周假期前后都宣布了大量的空白航班计划，但事实证明，这不足以阻止航线费率下降的趋势。
与此同时，在跨太平洋航线，航运公司取消航行和减速航行的运力管理措施在控制运价下降方面更为有效。事实上，Drewry本周对亚洲-美国西海岸航线的世界集装箱指数评估显示，其平均值仅下降了1%，降至每40英尺1998美元，而美国东海岸航线的世界集装箱指数保持不变，为每40英尺2686美元。
然而，尽管有更好的跨太平洋航线数据，航运咨询公司Vespucci Maritime的Lars Jensen认为“市场正处于十字路口”。他说：“很明显，这种需求不支持运营商在现有网络中部署运力。”。“同样明显的是，继续交付更多的新船只会让情况变得更糟。" 他警告说：“除非航运公司改变行为，否则我们可能在未来几个月面临更严重的运价下降。”。
在跨大西洋贸易航线，运价下降似乎正在放缓，本周欧洲北部至美国东海岸航线的Xeneta XSI平均运价小幅下降2%，为每40英尺1339美元。尽管这条航线上实施空白航班策略，包括一些在最后一刻被取消的策略，可能已经阻止了运价的下降，但航运公司仍努力将费率恢复到每40英尺2000美元左右的历史水平。
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