跨太平洋航线航运公司正在尽可能多地保持红海危机引发的收益，与受益货主（BCO）、托运人和货代进行合同谈判。
Drewry的WCI亚洲-美国西海岸航线集装箱现货运价本周持平，平均运价为每40英尺4754美元，仍比12月初高出140%左右。贸易航线上的运价受到美国消费者强劲需求的支持，1月份圣佩德罗湾洛杉矶和长滩港的进口量同比分别飙升19%和23%。此外，航运公司在中国春节前后的运力管理非常明智，如空白航班、允许暂停其他航线等。
Drewry集装箱研究高级经理Simon Heaney表示，“这可以被称为承运人的成功故事”。他补充道：“随着年度合同季节的快速临近，市场复苏的时机对班轮公司来说再好不过了。”
今年3月初，正值一年一度跨太平洋航线合同谈判的传统起点时间。事实上，航运公司占据主导地位。
WCI亚洲-美国东海岸航线的现货运价上周下跌了2%，平均运价为每40英尺6170美元，但仍然是红海危机前平均运价的两倍。
在其他航线，由于需求在中国新年以后减弱，亚欧航线集装箱即期运费率本周继续放缓。Xeneta的XSI亚洲-北欧航线现货运价指数上周小幅回落1%，平均每40英尺4536美元，比12月初的平均水平高出260%。
对于地中海航线，Freightos波罗的海指数（FBX）的亚洲-地中海航线平均即期运价下降了7%，降至每标准箱5758美元。
现在市场正进入正常的淡季，在受经济衰退影响的低消费需求的背景下，班轮公司能支撑欧洲航线运价上涨多久还有待观察。
托运人被警告，预计航运公司将在未来几周加强北欧和地中海航线的空白航班计划，以维持运费率水平。
由于经由苏伊士运河的航线改道非洲南部，航运公司在1月份能够吸收30万TEU左右的新建船舶运力，但本月又交付了12万TEU的船舶运力，这可能会导致班轮公司开始难以部署新增运力。
与此同时，在跨大西洋贸易航线上，马士基报告称，欧洲至北美航线的需求“更强劲”，并注意到与红海危机有关的“采购模式的转变”。
航运公司也一直忙于减少北欧至美国东海岸环路航线的运力，例如东方海外航运公司在其ATE1服务航线中用一艘8000TEU的船舶取代了一艘13000 TEU的船舶，该航线由东方海外与母公司中远和达飞在海洋联盟内联合运营。
需求的改善和运能的减少导致上周北欧至美国东海岸航线的现货运价再次飙升，据WCI记录，该航线运价进一步上涨10%，达到平均每40英尺2173美元。
