总部位于新加坡的海洋网联船务公司（ONE）受到的不确定性大于集装箱行业的大多数同行。该公司不久将发表其对“THE联盟后期的生活”的看法。
当马士基和赫伯罗特宣布将从明年2月开始建立全新的合作关系时，整个集装箱行业在很多方面都感到惊讶。但毫无疑问，最重要的是海洋网络船务公司（ONE），它是THE联盟的亚洲主要运营商，其客户现在对他们未来与这家运营商的合同留下了巨大的问号。
马士基（Maersk）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）目前的亚洲--欧洲网络的主要港口都渴望知道市场、托运人和物流公司将如何应对航线的重组。但是，尽管韩新和阳明尚未表示他们将如何从明年2月开始提出可能的纯亚洲联盟问题，但海洋网络船务公司认为有义务在不久的将来给出答案，以保持供应链的平静。
巨大的不可预测性
集装箱运输公司与市场其他部门一样，受到许多因素的影响，这些因素都意味着不可预测性。它始于一个迅速衰退、低迷的市场，这一过程始于去年，但在2024年才有所恶化，尽管红海危机对需求带来了短暂的提升。
这也与正在进行的长期合同谈判有关，在行业层面上，这些谈判很难达成一致，因为运营商和客户对未来市场的看法远非一致。
海洋网络船务公司董事总经理兼东亚地区负责人Louis Tang称，2024年是非常难以预测的一年。他表示：“有许多动态因素将影响我们，如美国大选、乌克兰局势的可能延续以及红海危机。” 他补充道：“就市场利率和经济而言，市场已经非常接近不可持续的水平。”
最新的中期报告只记录了过去几个月里积累起来的情况，即该行业今年正走向巨额亏损。就在几天前，包括中远海运和东方海外在内的中远集团公布了2023年的最终财务报告，利润下降了85%。
但Louis Tang确实看到了市场上的一些亮点。其中之一是亚洲的发展、亚洲内部的发展和中国的出口增长。“从我们的业绩来看，我预测，在我们的投资组合中，亚洲贸易将增长10至15%。” 海洋网络船务公司已开始实施一项雄心勃勃的计划，将其船队改造为能够使用替代燃料航行，并计划到2030年将其集装箱船队增加到300万TEU。
必须加快脱碳步伐
在Louis Tang看来，脱碳船队是另一个可以留住客户或吸引新业务的优势。然而，到目前为止，还不可能获得绿色合同，因为托运人认为绿色溢价过高。“目前，有许多客户表达了他们对供应链中脱碳努力的兴趣。还有他们对我们低碳脱碳项目的好奇，他们想研究这个项目。”
“我们仍在与客户谈判，因为这当然也代表了成本，也有价格标签。” 如果可持续船队是双燃料的，这意味着它们能够使用甲醇或氨等绿色燃料航行。但是，这些船舶什么时候会使用绿色燃料，并真正放弃使用传统燃料，仍然是一个问题。Louis Tang表示：“船舶完全依靠甲醇或氨航行的时间实际上取决于各种因素的进展，包括生产溢价、供应链强度以及国际监管，这在现阶段很难预测。”。
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