美国船级社称，2023年甲醇或氨燃料动力船的手持订单量接近0%，但到2050年，这两种燃料动力船舶将占总吨位的70%以上，其中绿色甲醇燃料动力船舶将近占全球船队的一半左右。
尽管船用替代燃料的生产设施仍处于起步阶段，但船舶手持订单量发展趋势表明，世界船队正朝着可以使用更清洁燃料的方向发生重大转变。
2050年甲醇燃料动力船近占半壁江山
不同绿色燃料的可利用性及其基础设施正呈现不同的发展速度。如今，绿色甲醇的供应量非常有限，且成本高昂，而开发氨作为船用燃料的技术还需要很长的路要走。然而，美国船级社（ABS）表示，甲醇和氨受到船东和航运公司的普遍欢迎，这可能是因为从可再生能源生产这些燃料时具有显著减少温室气体排放的潜力。马士基前期订购了25艘绿色甲醇动力集装箱船舶。日本海洋网联船务公司（ONE）在1月份订购12艘甲醇燃料动力船基础上，最近在中国江南和扬子江船厂又订购了10艘13000标准箱的甲醇燃料动力船。中远海控8月30日港交所公告称，拟订造12艘14000TEU型甲醇双燃料动力集装箱船。
美国船级社表示，甲醇动力船舶从目前的30艘显著增加到2050年的203艘，其中集装箱船舶大幅增加，散货船和油轮也有新船投入。甲醇因其适用于现有的发动机技术且易于储存而日益受到欢迎。此外，美国船级社（ABS）表示，几个港口已经建立或正在建立甲醇加注中心，这将进一步促进基础设施的发展。因为氨不会排放二氧化碳，所以也不乏能够使用绿色氨航行的船舶订单。然而，氨的燃料网络仍处于起步阶段。在广泛采用之前，毒性和处理要求带来了需要解决的挑战。
生产电子甲醇和电子氨需要绿色氢气，但电子甲醇还需要添加捕获的生物制二氧化碳，而电子氨则不需要，因此，从长期来看，可持续二氧化碳的价格将上涨，这可能会减缓未来甲醇动力船的订单。
在船舶替代燃料中，绿色甲醇增长最显著。美国船级社（ABS）在2023年数据分析报告中称，2023年，甲醇动力船舶的比例几乎接近0%，但到2050年，预计甲醇动力船舶将占总吨位的42%。
2023年，氨动力船舶的手持订单量也约为0%，但到2050年，预计将占总吨位的33%。特别值得提出的是，美国船级社（ABS）预计这两种燃料将在2030年实现显著增长。
液化天然气目前是最成熟的船舶燃料
总体而言，从2023年开始，按照船舶数量计算，27%的新船订单中都使用了双燃料发动机。如果根据船舶吨位计算，这一数字为49%。
生物燃料也被探索为一种可行的替代燃料，港口开始将生物燃料纳入其燃料加注方案。生物燃料可以在现有发动机中使用，只需对发动机稍加改进即可，但其高昂的成本和有限的原料供应仍然是重大障碍。
液化天然气动力船舶在手持订单中很受欢迎，其二氧化碳排放量是传统船用燃料的五分之一，但仍被视为化石燃料。世界银行此前曾拒绝将液化天然气作为航运业和2050年实现国际海事组织气候目标的可行燃料。美国船级社（ABS）估计，液化天然气动力船舶手持订单将增加到837艘。由于碳排放量低于传统燃料，采用液化天然气燃料的集装箱船数量将大幅提高。
全球主要港口已经建立了液化天然气加注设施，新项目继续扩大液化天然气加注网络。与其他低碳燃料相比，液化天然气的价格相对较低，因此液化天然气仍然是一种具有成本效益的可供选择的船舶燃料。正因如此，马士基在先前订购大量绿色甲醇动力船舶以后，从成本竞争力角度考虑，近期反转订购了12艘16000TEU液化天然气动力船，并正在寻求更多可以租赁的液化天然气动力船。当然，马士基此举的另一原因是为了应对绿色甲醇燃料供应的不确定性，通过扩大船队，以便拥有可以利用甲醇、石油和液化天然气航行的船舶，保持经营的灵活性和稳健性。如果马士基仅仅坚持订购甲醇动力船舶，那么最终可能会出现因绿色甲醇供应不足而无法航行的船舶。
据美国船级社称，电池驱动的船舶数量保持不变，这表明这类船舶增长稳定，但不会出现爆炸性增长。
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