上周在韩国釜山召开的国际港口会议上，与会者认为，马士基和赫伯罗特将于2025年2月开始运营的双子星合作计划的轴辐式战略已经过时，而且是“无效”的。
在集装箱航运联盟中，双子星合作计划提供的亚欧服务航线最少，并且跳过了多个港口，而是选择使用专门的穿梭服务将货物转运到某些港口如釜山港。
Linerlytica首席分析师Tan Hua Joo认为，在新冠肺炎疫情引发的市场繁荣期间，马士基和赫伯罗特是扩张船队“最被动”的航运公司。在过去七年中，马士基的船队扩张是最少的，赫伯罗特也是如此。他将双子星联盟描述为“实力最弱的航运公司的联合体”。
地中海航运公司(MSC)在2022年1月取代马士基成为世界上最大的班轮运营商，在建立船队方面最为积极，订单量接近200万标准箱，几乎占其目前610万标准箱运力的33%。
相比之下，马士基的手持订单规模为424928标准箱，相当于其现有438万标准箱船队运力的10%。赫伯罗特的手持订单量涉及十几艘船舶，176126标准箱运力，占其目前223万标准箱船队运力的8%。
然而，据报道，马士基和赫伯罗特计划订购更多的新船，并一直在租船，以缩小与MSC的差距。
Linerlytica首席分析师Tan Hua Joo表示：“马士基在过去四年利润丰厚的时候没有增加船队，因此失去了很多市场份额。” 他暗示双子星联盟将是集装箱航运联盟中最弱的一个，并继续说道：“双子星计划在亚洲-美国西海岸航线上每周只会有四个航班，而海洋联盟有12个航班，Premier联盟有10个航班。” 他认为，2023年11月红海危机爆发之前制定的双子星合作计划航线网络已经过时。目前，班轮运营商正在绕航好望角，市场短缺30万标准箱运力。我认为选择轴辐式战略不是因为它比直达航线更好，而是因为缺乏舱位而作为最后的应对手段，因此双子星的转运成本将会上升。
尽管马士基和赫伯罗特声称双子星的战略将提供更高的可靠性，但Tan Hua Joo怀疑托运人会为准时性支付溢价。
Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示，他同意马士基和赫伯罗特的吨位不足。但他表示：“由于转运成本不断上升，提高船舶利用率和运营效率将是提高商业可行性的关键。”
当被问及双子星的专用穿梭服务是否会为无法容纳大型船舶的港口提供替代方案时，Lars Jensen表示：“这是该行业在过去10年里已经尝试过的一种方法。用较小的船舶运营精确的服务会很好，但现实是大型船舶不断出现，我们别无选择，只能应对它们。“过去，准时性在商业上是不可行的，所以人们不愿意支付更多的费用，但现在我们已经度过了新冠肺炎疫情期间，我们知道准时性很重要。”
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