《香港公约》六个月以后即将生效，但航运业潜在两大问题：第一，Xeneta估计，即使航运公司船龄超过22年的四分之三的集装箱船舶被报废，仍不足以避免大规模的运力过剩；第二，六个月后即将生效的《香港公约》仍存在不严格的要求，面临修改的需要。
未来几年，由于各细分市场的商业船队需要更新，加上船舶运力尤其是集装箱船舶运力过剩迫在眉睫，未来几年将有大量船舶报废。当《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（正式名称为《香港公约》）在六个月后生效时，许多拆船活动必须在更严格的条件下进行，以更好地保护人类和环境免受有争议的拆船行为的影响。
然而，批评者指出，一些已经获得该公约认证的拆船厂并未达到其要求。就在上个月，孟加拉国一家拆船厂的一艘船舶机舱发生爆炸，造成七名拆船工人死亡。据行业工会称，这起事故发生在 SN Corporation 造船厂，该拆船厂于 2023年3月获得香港公约认证，这是一年内发生的第四起事故。
2024--2029年即将拆解的船舶数量
来源：德鲁里
伦敦经纪公司Braemar表示，德鲁里尚未对未来几年集装箱船舶报废数量进行具体估计，但这个数字可能会很大。Braemar表示：“我们预计2025 年、2026年、2027年集装箱船舶拆解将会增加，也许不会激增。当然，鉴于目前红海局势的不确定性，很难估计拆解数量。”
船舶拆解仍不足以缓解运力过剩问题
过去五年，集装箱船舶的租船费率一直非常高。疫情、红海袭击以及“Evergiven”轮导致的苏伊士运河堵塞数天等事件造成供应链中断，导致运价大幅上涨。与此同时，集装箱班轮公司以前所未有的方式一直订购新船，更不用说为了利用永不满足的需求而抑制拆船了。但供应链中断人为地维持了市场运力，这意味着如果市场最终走向正常化，航运公司将留下太多的船舶。
研究公司Xeneta在对2025年集装箱市场的预测中称：“有些人认为，随着运力压力缓解，航运公司将转向船舶报废，以重新平衡其船队以满足运输需求，”。但据Xeneta 估计，即使集装箱运输公司报废这些船舶，使运力回到疫情之前的水平，并且目前船龄超过22年的船舶中有四分之三被报废，这只会导致全球集装箱船队的运力减少180万标准箱。“考虑到过去四年交付使用了数百万标准箱运力，即使如此高水平的拆船量也不足以扭转航运公司在重返红海后所面临的不可避免的运力过剩的困境。”
《香港公约》仍需要修改
2023年夏天，当15个国家强制性正式签署后，备受争议的《香港公约》获得批准，该公约将于明年6月生效，旨在确保全球范围内船舶回收的问责制。此后拆船厂将必须满足一系列更严格的安全规则、工作条件和环境要求。但根据行业工会和非政府组织拆船平台的批评意见，孟加拉国等国家的造船厂没有受到充分的审查。
此外，根据联合国国际海事组织在10月初举行的MEPC82气候会议上的严厉声明，这项历史性公约提出的要求还不够严格。联合国发言人就此问题表示：“相比之下，《香港公约》给予拆船东道国很大的自由来考虑自愿准则，并且不禁止船舶搁浅。”因此，他建议对该公约进行修订。“香港公约的修订将强调国际海事组织作为公共监管者的作用，并为船舶拆解行业提供必要的透明度和问责制。”
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