网络货运平台暂行实施期即将结束，推行的2年有哪些值得关注？面临洗牌如何才能胜出？
2021年还有几个月就结束了，从2019年无车承运人试点结束，到网络货运平台推行整整一年多时间，预计申报企业超过1200家，而投入实际运营的并不太多，涉及到的税务、政策、运营等仍然还在探索阶段，总体来说网络货运推行相比无车承运试点，在技术应用、风控要求、监管力度、政策支持上有更大的突破。然而货运行业企业的转型不单单是一个牌照能解决，最主要的还是如何结合自身业务条件、融合外部资源协同、合理的利用政策环境探索第二增长曲线。
“有道无术术尚可求、有术无道止于术”，如果怀着走捷径赚快钱的想法申报网络货运资质，后面的运营及风控成本可能会拖垮你，如果以解决实际问题、着眼行业趋势布局网络货运，后面走的可能更远些。2021年是网络货运平台试行的第二年，我们一起来看看这一年哪些值得我们关注和反思的。
网络货运为什么受到关注？
2020年4月初，交通运输部发布了《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》，其中，“网络货运”替代了原来“无车承运”的说法。对于这一变化，朱光辉认为，“‘无车承运’的更名反映了当今数字时代的要求，更强调了科学技术的进步，通过大数据、边缘计算等形式，更加突出了网络货运的时代特征和科学性。”
在过去很长一段时间里，很多物流企业认为，只要申请牌照就可以从事无车承运业务，但网络货运有个很重要的表现特征就是“线上化”。传统物流企业因为不想做过多的投入，往往不具备商流、物流、信息流、资金流等线上运营能力，更不具备在途监管、电子回单、电子合同、在线发票等一系列的线上化场景。无车承运不应只是开运输发票这么简单，而应在承运过程中实现交易管理智能化、运输流程场景化以及税务链条合规化，通过平台集聚效应提高物流行业运行效率、降低成本。
不可否认，交通运输业中的税务体系是比较复杂的。从行业形态来讲，运输业就如一个“移动的工厂”“移动的生产单位”，是一种“生意”，而生意背后就意味着要有“纳税”行为。在国家税务总局、交通运输部先后发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》、《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》等指导政策中，明确了网络运货平台的开票资格、税务抵扣等细则，在现有政策下，网络货运平台为货主开具9%增值税专用发票。解决了货主发货时取得增专发票难的问题，这实际上是将货主端的税务问题转移到了网络货运企业。国家提出网络货运应解决物流行业中最重要的两大问题：一是通过集约化管理，管控运输工具的安全生产，同时提高车辆运输效率；二是解决多年来实际承运人（个体司机）不纳税、不开发票，货主拿不到票的问题。营改增后，物流业已进入“以票控税、数字控税”的新阶段。在网络货运平台中的抵扣链条里，企业都要凭发票抵扣。而“数字控税”则是因为电子发票已经产生，电子化可以有效控制税务风险，发票造假变成不可能。
数字能力是网络货运平台的一个关键因素，而此次数据纳入生产要素，显然对网络货运平台的发展具有重要意义。李敬泉教授表示，数据成为生产要素的一个重要前提是，这些数据是不是具备生产性，能不能产生生产力，从某种意义来说，数据分为两层含义：
一是直接具备生产性的数据，首先，数据是客观存在的，利用数据之间的关系保证平台功能的真实性和规范性，将物流各节点的信息实现数据化嵌入到平台运营中，可以利用数据对平台的规范性划好边界，通过触发某些节点就能够掌握信息的真实性以及运输和数据的安全。
二是促使某些数据能够具备生产性的辅助数据，业务数据的真实性和规范性也同样如此，诸如物流运输过程中的在途监控、路线选择等等，实际上这背后都有数据作为支撑，这两者都可以成为生产要素。
什么样的网货平台会在洗牌中胜出
1、开票以实
“实”就是实际的业务，乱开税收发票 将被整改。票后面是否有实实在在的东西，有业务才开票，有了成本出来才可以去做账。
2、管理以实
无车承运人以天然的优势，整合物流价值链上的合作伙伴，通过技术革新促使人工操作变成系统自动化，让无车承运人的责任和管理更好的落地，由虚向实，完成全流程全链路的透明管理需求。
过去三方/平台几乎不管货损，风险，纠纷，现在则要通过规则进行责任兜底。
这也是为什么把车货匹配平台剔出网络货运经营者行列的道理，因为他们只提供信息，没有把管理责任落到实处。
网络货运平台数据真实性问题是非常核心的问题。过去数据真实只能靠政府监管，现在除了政府监管，更多是建立数据模型平台。而数据模型的建立不只是算法的研发，更需要企业大量真实物流数据的支撑，
这对网络货运经营者来说，将是一次终极考验，必须作到管理以实。以往坚持规范化经营的企业，累计了大量真实交易数据，就有更大的先发优势和管理优势。
3、安全以实
本次出台的《办法》中，“安全”是高频次出现的关键词之一。安全可靠与诚信合规成为网络货运经营发展的基础和硬性标准。
《办法》明确指出网络货运经营者应按照相关要求，对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，负起安全责任。
只有高度重视审核规范及安全准入的制度，并采取了多种有效的针对性措施，对实际承运人的人、车、户相关资质、承运货类、超限超载、安全教育等进行严格审查，确保线上线下一致，真正落实安全责任的，才能走得更远。
无车承运人，越向前发展，越有责任探索物流业的安全和效率。
4、监管以实
《办法》量身定制了监管模式，充分利用信息化手段加强网络货运经营的运行监测和监管，建立交通运输、税务部门信息共享机制，探索创新监管手段和方式，营造公平公正的市场环境。
监管严了，做为无车承运人，要玩虚的，不但没有市场，而且还要被查处，这客观上要求网络货运经营者诚实守信，避虚就实。
有人问，无车承运人（网络货运经营者）是政策红利，还是市场机遇？回答是，二者兼而有之。
前不久财政部对政协十三届全国委员会第三次会议第0077号提案进行答复时明确：“国家在逐步清理规范此类政策（增值税返还政策），不宜再新出台增值税返还政策。”据悉，各地的网络货运扶持力度也正在下降，以江苏淮安为例，原先的税收补助达到50%，目前已经下滑到40%，天津同样也只有40%了。接下来，才是各家网络货运平台展现真正实力的时候。未来，各地相关政策的配套落地细侧，对网络货运经营的发展，极为关键，决定着《办法》的真正落地，决定着未来货运市场的发展走向。
说到底，成为网络货运企业不是终点，在新的模式下发展壮大自身业务，成为品牌，才是关键。
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