达飞集团（CMA CGM）董事长兼首席执行官罗道夫·萨德（Rodolphe Saadé）在财报声明中表示：“在地缘政治形势不稳定的背景下，集团第一季度仍取得了稳健的业绩表现。”
在今年前几个月，达飞旗下物流公司Ceva的营收同比增长略超10%，达到43亿美元（约合286亿丹麦克朗），相比之下，马士基同期物流业务的营收则小幅下滑0.5%，为35亿美元（约合233亿丹麦克朗）。
然而，从营收转化为运营利润的能力来看，马士基明显优于其法国竞争对手。根据对比分析，这种差距尤为明显。根据季度财报，今年前三个月，Ceva物流业务的息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为3.99亿美元，高于马士基物流板块的3.83亿美元。
不过，Ceva更高的运营利润也与其更高的营收规模有关，此外还受益于一项物流资产收购带来的收入。若以息税折旧及摊销前利润（EBITDA）占营收的比例这一指标来衡量两家物流企业的真实盈利能力，两者之间的差距则更加突出。
尽管一年前Ceva在盈利能力上优于马士基，但2025年情况发生了逆转。2024年第一季度，Ceva的EBITDA利润率为9.3%，而马士基则为7.6%。在今年第一季度，法国Ceva的EBITDA利润率仍保持在9.3%，而马士基则进一步提升至11%。
达飞集团在其财务报告中称：“本季度集团的物流活动持续增长，主要得益于2024年2月29日对Bolloré Logistics的整合以及合同物流的良好势头。” 然而，物流业务受到欧洲公路货运市场疲软的影响。“汽车市场面临的挑战抑制了成品汽车物流及公路运输的表现，特别是在欧洲地区。” 达飞集团表示。除了Ceva以外，多家物流公司正在应对欧洲公路货运市场的低迷，其中包括丹麦物流公司DSV和NTG，以及德国DHL和瑞士Kühne+Nagel。
近年来，达飞集团和马士基都投入了数十亿美元用于收购物流公司。两家公司的战略都是通过陆路运输、配送和仓储设施的增长来作为各自集装箱航运业务的重要补充，因为集装箱航运业务虽然规模庞大但波动性较强。
自2016年战略转型以来，马士基一直致力于将物流与航运运营整合进所谓的“集成商”模式，以满足客户门到门的运输需求。这一目标通过多次收购实现，其中最大的一笔是2021年收购总部位于香港的LF Logistics，该公司拥有223个仓库和遍布14个国家的1万名员工，交易价值为36亿美元。
达飞与马士基的不同物流策略
相比之下，达飞集团与其物流公司之间仍保持着一定的独立性，这一点自2018年收购Ceva Logistics以来一直如此。达飞集团通过Ceva完成了多笔交易，如：以30亿美元收购美国Ingram Micro CLS，以及Colis Privé、Gefco、Ami Worldwide等公司，并于2023年以50亿欧元收购了Bolloré Logistics，后者在非洲大陆具有强大的影响力。
尽管马士基近几年在收购方面相对低调，但Ceva在上个月以4.4亿美元的价格收购了土耳其物流公司Borusan Tedarik Zinciri Çözümleri。马士基曾短暂参与竞购德国大型货运代理公司德铁信可（DB Schenker），但在提交正式报价之前退出了竞购。最终，DSV以143亿欧元的价格成功收购了德铁信可，成为丹麦历史上第二大并购案。
去年十月，马士基首席执行官Vincent Clerc重申，物流战略主要侧重于有机增长，但收购仍然是必要的补充。当时他表示：“因此，在未来几年内会有一些收购活动。德铁信可并不适合我们，但会有其他机会出现。”
多年来，马士基因物流业务盈利不足而受到投资者和分析师的批评。即使该集团设定了年度收入至少增长10%及息税前利润（EBIT）至少增长6%的目标，但一直未能达标。今年第一季度，马士基物流业务的EBIT利润率为4.1%，而去年同期为1.5%。这意味着连续第十个季度未达到6%的目标——尽管物流业务实际上表现超出预期。
马士基首席执行官Vincent Clerc承认了显著的进步，同时也指出去年的数据较低。他在第一季度财报发布会上表示：“今年的情况好多了，而且很简单，我们必须继续建设这一领域。” 尽管第一季度的EBIT利润率为4.1%，低于目标值，但Vincent Clerc指出，马士基有望在未来几个季度看到物流业务的积极发展势头。
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