2025年，面对港口基础设施长期滞后于船队扩张的结构性矛盾，全球主要航运公司正以前所未有的速度加速布局集装箱码头。凭借疫情后积累的雄厚资本与运营经验，马士基、MSC等巨头通过旗下港口平台，在印度、越南、西非和南美等高增长市场竞相投资，以确保泊位保障、船期稳定与运营韧性。与此同时，在欧美成熟市场，竞争焦点转向对现有码头的收购与智能化升级。行业专家指出，码头已成为航运公司保障供应链可靠性的核心战场，谁掌控了码头，谁就掌握了全球航线的主动权。
2025年，全球主要航运公司以前所未有的速度加码对集装箱码头的投资，其激烈程度堪比一场战略竞速赛。据两位长期观察行业的资深专家指出，凭借疫情后积累的雄厚资本与应对供应链混乱的实战经验，航运公司正通过旗下港口平台大举布局基础设施，以强化对核心航运业务的掌控力与运营稳定性。
总部位于汉堡的国际海事数据与情报机构Alphaliner首席分析师扬·蒂德曼（Jan Tiedemann）强调：“如果你关注当前码头基础设施的发展动向，就会发现，这正是航运公司眼下真正的主战场。”
他指出，过去20年间，全球集装箱船队规模已膨胀至原来的五倍以上——仅地中海航运公司（MSC）一家的运力，如今就已超过2000年全球船队总和。然而，港口基础设施却严重滞后，未能同步扩容。
尽管码头升级与新建的需求由来已久，但航运公司直到近年才真正具备投资实力。扬·蒂德曼解释道：“疫情前的多年里，许多公司几乎在盈亏线上挣扎。如今，他们终于手握充足资金，可以战略性地投资码头资产。” 他进一步指出，码头成为兵家必争之地的原因在于，可投资的优质码头项目比十年前显著减少，而市场上的资本却空前充裕——尤其是在欧洲和美国，资金远多于项目。
掌控港口资源即获得优势
港口建设滞后，导致船舶在全球多地不得不排队数小时、数天，甚至数周才能靠泊。新冠疫情期间，激增的集装箱运输需求曾使港口不堪重负，引发全球供应链严重拥堵。
扬·蒂德曼表示：“在供应链危机中，航运公司深刻意识到拥有自有码头的战略价值——它在困难时期提供了巨大缓冲。正因如此，各方对剩余优质码头资产的竞争日趋白热化。”
参与编制DNV《全球领先集装箱港口》报告的沙林·奥斯曼博士（Dr. Shahrin Osman）则从运营角度阐释了投资动因：“航运公司的目标并非港口运营业务本身，而是确保港口能有效支撑其航运网络——包括保障泊位可用性、船期可靠性与作业效率。”
在编制DNV港口报告期间，沙林·奥斯曼广泛访谈了多家航运公司，发现“船舶等待时间”和“劳动力问题”是最常被提及的痛点。他强调：“等待时间往往反映港口产能不足或效率低下，直接影响船期。若能直接掌控或影响泊位资源，航运公司就更有把握维持航线计划。”
这一观点得到扬·蒂德曼的呼应：“如果是你自己的码头，就不必再问‘有没有泊位’——你可以直接保证靠泊。”
聚焦高增长与高瓶颈区域
航运公司的码头投资并非全球平均分布，而是高度集中于增长潜力大、运营瓶颈突出、战略价值高的地区。
扬·蒂德曼特别提及印度和西非，并以越南为例说明新兴市场的吸引力：“十年前，越南港口仅能接纳小型船舶。如今南北两端均已建成可停靠超大型集装箱船的现代化码头，使其成功纳入全球主干航线网络。”
目前，马士基与MSC旗下的码头公司正竞标越南一项大型港口项目；在孟加拉国，APM Terminals也已签署重大投资协议。
2025年，印度尤为瞩目。马士基与MSC均宣布数十亿美元级别的码头投资计划。年初，马士基更明确承诺将投入50亿美元，用于印度港口、码头及配套陆上基础设施建设。
南美：被低估的机遇
南美洲同样成为航运公司重点布局的新前沿。沙林·奥斯曼指出：“过去十年，南美港口普遍投资不足。因此一旦出现新项目，航运公司便迅速响应。” 这一趋势在巴西最大港口桑托斯港（Santos）尤为明显。当地政府正规划建设名为Tecon 10的新集装箱码头，吸引多家全球航运巨头的码头子公司竞相投标。不过，在首轮招标中，马士基、MSC等企业因已在该港运营现有码头而被排除，监管方希望引入更多元化的运营商。
欧美：从增量转向存量优化
尽管欧美仍是核心市场，但新建码头的空间有限。两位专家一致认为，未来重点将转向收购现有码头，并通过技术升级、流程整合与自动化手段提升效率、缩短船舶等待时间。船舶等待时间正是近年来困扰欧洲港口的顽疾。
全球码头竞争已从“规模扩张”迈入“精准控制”时代。面对日益复杂的供应链环境，航运巨头正以前所未有的决心，将港口牢牢嵌入其战略版图，因为在新的竞争格局下，掌控码头，就是掌控航线的命脉。
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