回顾2021，集运市场的季节性特征变得模糊，淡季不淡、旺季更旺。
受财政补贴的持续刺激和供应链不畅等影响，美国社会库存偏低，补库动力不断转化为进口需求，全年海运量维持高位。
同时，疫情反复，持续影响经济及工业生产复苏，多个国家及地区对医疗物资、消费品及生活必需品的进口需求维持高位。
克拉克森数据显示，2021年全球集装箱海运量为2.08亿标箱，同比增长6.64%。
据德鲁里测算，因港口拥堵造成的运力损失高达17%。
同时，部分亚洲区域内、南北航线及东西向次干航线运力被调配至太平洋航线，导致太平洋航线周度运力增长高达29%，
大量船舶抵港，港口压力剧增，对供应形成负向反馈，引起实际运力进一步紧缺。
受供给端持续紧张影响，集装箱运价一路走高，2021年12月末中国出口集装箱运价指数（CCFI）达到3344.24点，为该指数开创以来的最高点。
2021年CCFI均值为2615.54点，同比增长165.69%。
2022年，港口拥堵或将延续 运价回调空间有限
随着全球经济逐步恢复，中国出口的替代效应将逐步减弱，同时伴随欧美国家全面取消疫情津贴及财政政策的收紧，
消费动能趋弱，集装箱海运需求或将有所减弱。
但疫情走势仍将是影响全球贸易发展及全球集装箱运输市场最重要的不确定因素，存在反复的可能性，
将继续牵制全球消费结构及补库需求，集运需求的回落可能出现波折。
运力紧张的核心影响因素仍是港口拥堵，但港口拥堵的缓解是一项系统性工程，短期内难以取得实质性突破。
从市场竞争情况来看，班轮公司竞争策略明显分化，
马士基加大物流企业收购力度完善全程物流布局、地中海抓紧造船、达飞涉猎航空领域及看好LNG动力船舶、
中远海运依托港口资源优化全程物流及为大客户提供定制化运输，
总体来看，拼规模、低价竞争的时代已经过去了，端至端、绿色环保、数字化、供应链的稳定等成为业界关注的重点。
运价或将呈现前高后低的走势。
当前影响运价的核心因素是船队供给，若港口拥堵无法取得实质性突破，集装箱运价或将继续维持高位运行，
下半年随着港口拥堵的缓解，运价有望有所回调，
但由于各项成本大幅上涨且班轮公司已放弃低价竞争的策略，运价断崖式下跌的可能性较小。
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