走遍浙江海港 | 扬子江畔的“寸水之争”

时光流转，今天的太仓武港卸船机轰鸣不息，一斗斗铁矿石沿着长江黄金水道，源源不断输向广阔腹地。这繁忙的景象，正是其在集团统筹管理下，破浪前行的生动缩影。

然而，回望过往，挑战重重。

位于长江入海口南岸的太仓武港，作业船舶长期受制于长江水位及潮汐，“如何做大中转量、实现高效疏运？”成为太仓武港业务团队最重要的课题。

集团深谙“联动”之力，充分发挥强大的矿石体系优势，将旗下鼠浪湖公司、矿石公司、舟港公司与太仓武港紧密联结，构建起高效的“宁波、舟山—太仓”江海联运组合套餐。

满载矿石的大型船舶，首先依托宁波舟山港深水良港的高效接卸能力，减载至符合长江航道吃水要求。随后，剩余矿石随巨船“由海进江”，转运至太仓武港这一长江黄金水道的核心节点。最后，二程江船在此将矿石分拨至沿江各大钢厂。这套协同物流体系极大压缩了整体运输时间与成本，为长江经济带注入了澎湃动能。

“两港就像亲兄弟，配合得天衣无缝，中转灵活，客户满意度大幅提升。”太仓武港党委委员、副总经理夏宇飞指着显示屏上的数据告诉记者，“这几年，‘宁波、舟山—太仓’江海联运组合套餐的中转量，占我们公司中转总量的40%以上。”这一联动效应，不仅显著提升了物流效率，更强化了宁波舟山港作为国际枢纽港对长江黄金水道的辐射牵引力。

在江海联运业务快速发展的进程中，另一“痛点”也不可忽视：受制于长江航道水深，作业船舶吃水限制了单船载货量，也制约着码头中转潜力的进一步释放。

2013年7月，太仓武港迎来了一个历史性机遇：长江口12.5米深水航道上延至太仓。而在此之前，12米的吃水深度始终是长江沿线各码头难以突破的瓶颈。航道的升级带来了新的希望。

机遇当前，行动紧随。2015年，随着海洋港口一体化战略的深入实施，依托集团强大的技术积淀与资源统筹能力，太仓武港紧锣密鼓地启动了码头靠泊超12米吃水船舶的相关准备及安全论证工作，一场关乎未来的“寸水之争”就此拉开序幕。

突破接踵而至。2016年5月19日，首艘吃水12.1米的“环球合作”轮成功靠泊，一举打破太仓武港12米水深的“天花板”；2017年7月22日，吃水达12.3米的“安娜贝尔”轮再创长江内河港口靠泊新纪录。

夏宇飞深知“一寸水深一寸金”的道理：“CAPE船（好望角型船舶）吃水每增加1厘米，就可以多载货物近120吨。”他算了一笔经济账：吃水从12米增加至12.3米后，该公司靠泊最多的CAPE船每航次可多载货3500至4000吨，货物综合运输成本显著降低，“这直接提升了我们的码头竞争力和货源吸引力，更多货主愿意选择太仓武港。”

自此，太仓武港实现了超12米吃水船舶的常态化靠泊作业。十年间，太仓武港接卸的大型船舶数量持续攀升，累计中转矿石量近3亿吨。“深水化”的成功转型，使其成为长江流域数一数二的矿石中转枢纽。