马士基与赫伯罗特在重返红海问题上步调不一

在红海局势相对缓和逾百日之后，马士基于2026年1月宣布恢复首条经由红海的完整航线，迈出航运业回归常态的关键一步。然而，其“双子星”联盟伙伴赫伯罗特却仍未跟进，明确表示近期暂无重返红海计划。尽管行业普遍预期更多公司将在新年加速回归，但苏伊士运河通行量仍比2023年同期低60%，显示市场信心重建仍需时日。马士基虽积极推动联盟伙伴协同返航，但两大巨头步调不一，凸显当前红海复航进程中的复杂博弈。

周四上午，全球第二大集装箱航运公司马士基（Maersk）宣布将首次恢复一条经由红海的完整航线。此举被视为航运业逐步回归常态的重要信号。然而，值得注意的是，此次投入红海定期服务的14艘船舶，并未纳入马士基与德国赫伯罗特（Hapag-Lloyd）共同参与的“双子星”（Gemini）联盟合作框架。

在“双子星”联盟下，两家公司共享舱位资源，覆盖双方总计约1,000艘集装箱船舶中的340艘。这意味着，尽管马士基已迈出重返红海的第一步，其关键合作伙伴赫伯罗特尚未同步跟进。

事实上，赫伯罗特早在2025年12月30日就向媒体明确表示，当时并无计划派遣旗下船舶重返红海。本周三，该公司再次通过发言人重申：“我们正在评估局势，但目前尚无近期重返红海的计划。”

面对这一分歧，马士基回应称，双方确实在整体网络规划层面保持持续对话，但无法透露具体进展。不过，马士基援引了两公司于2025年11月底发布的联合声明：“当安全条件允许，并符合‘双子星’品牌一贯秉持的行业领先可靠性标准时，赫伯罗特与A.P. 穆勒–马士基将与各自客户及关键利益相关方密切协调，确保平稳过渡至以苏伊士运河为基础的航线网络，最大限度减少对客户供应链的干扰。”

客户阻力或成关键因素

赫伯罗特的谨慎态度，或许并非仅出于安全考量。据《商业杂志》（Journal of Commerce）在去年圣诞节前报道，该公司曾计划重启一条从印度经苏伊士运河至美国东海岸的航线，却因客户强烈担忧而被迫搁置。其中，美国大型货运代理公司Expeditors尤为犹豫，主因是红海通行所涉及的保险费用存在高度不确定性。

报道称，Expeditors难以说服其重要客户包括零售巨头Costco签署一份要求客户自行承担包括恐怖主义风险在内的责任意向书。

回归红海只是时间问题

自2024年以来，部分航运公司已开始试探性重返红海。达飞集团（CMA CGM）在法国海军护航下进行零星航行，到去年秋季更逐步增加频次并启用更大船舶。全球最大集装箱航运公司地中海航运（MSC）也在2025年夏季完成了首次红海试航。

去年12月，马士基旗下“Maersk Sebarok”轮完成自2024年以来的首趟红海试航后，多位分析师便预测竞争对手将陆续跟进。日德兰银行（Jyske Bank）分析师Haider Anjum当时表示：“现在事情很可能会迅速推进。我认为其他航运公司很可能在新年伊始就会陆续回归。”

Vespucci Maritime董事拉斯·延森（Lars Jensen）则将马士基的行动定义为“迈向正常化的重要第一步”。他指出，一旦航运公司重返红海，即可提供显著低于绕行非洲好望角的运费。因此，延迟回归不仅意味着更高的运营成本，还可能导致市场份额和收入的双重损失。

对马士基而言，推动赫伯罗特共同回归红海具有战略意义。若双子星联盟中的赫伯罗特继续选择绕行非洲好望角，不仅会拉长航程、推高成本，也可能削弱联盟整体的网络效率与竞争力。

安全改善，但航运量仍低迷

值得注意的是，自上一次商船在红海遭遇袭击以来，已过去逾100天，安全形势明显缓和。然而，市场信心尚未完全恢复：2026年首周，通过苏伊士运河的船舶通行量仍比2023年同期（即航运公司大规模撤离前）低60%。

这表明，尽管安全风险有所缓解，但航运公司、货主与保险公司之间的信任重建仍需时间。在客户意愿、保险成本与运营效率之间取得平衡，将成为决定红海航线全面复苏的关键。

本文图片来源于网络媒体。

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