拉美铁路的兴衰与困局

曾经发达的铁路网络为何走向没落？

“你坐过火车吗？”在一次周末餐会上，我问墨西哥朋友托尼娅。

“从来没有，墨西哥人都开车。”

年近30的托尼娅，只在伦敦见过火车。对如今的墨西哥乃至整个拉丁美洲居民而言，乘坐火车出行仍是一种陌生甚至稀奇的体验。

1838年，拉美第一条铁路在古巴诞生；1857年，阿根廷迎来首列火车；1873年，蒸汽机车的汽笛在墨西哥响起。到1889年，巴西铁路总里程已近万公里，而同期中国的慈禧太后才刚刚批准设立铁路公司。

作为比中国更早接触欧美工业文明的地区，拉丁美洲曾拥有超过10万公里的铁路网。上世纪70年代，美国作家保罗·索鲁从美国一路乘火车抵达阿根廷边境小镇埃斯克尔，《老巴塔哥尼亚快车》由此诞生。

如今若想重走这条路线，只能止步于美墨边境的拉雷多——通往墨西哥城的“阿兹特克之鹰”号列车已停运近20年。尽管墨西哥铁路总里程达2.6万公里，目前仅有55节客运车厢运行于两条观光线路。

向南延伸，危地马拉近千公里铁路被拆作废铁出售；面积超851万平方公里的巴西，铁路里程不足中国的四分之一，圣保罗与里约热内卢之间尚无直达客运铁路；即便是拉美铁路最发达的阿根廷，仍在使用20世纪60年代的二手列车，设备老化严重。

拉美客运铁路的衰落始于上世纪末的私有化改革。对企业而言，货运利润远高于客运，除少数市郊线路外，绝大多数客运服务被迫停运。民众不得不选择昂贵的航班或拥挤的大巴出行。

私有化初衷在于打破国营体制低效亏损的局面，初期确有成效：服务改善、准点率提升、财政赤字减少。但所有权变更无法解决设备老化问题——更新换代所需巨额投资，非私营企业所能承担。

铁路作为国家经济动脉，其价值远超自身盈亏。在巴西，大豆从内陆运至圣保罗港的时间，竟与货轮从巴西驶抵中国所需时间相当。物流效率低下不仅推高农产品成本，每年更造成超百亿美元经济损失。

尽管问题突出，政府却难以推动私营业主投入基础设施建设，加之航空、公路等利益集团游说阻挠，政策推进举步维艰。例如，里约热内卢至圣保罗的高铁项目讨论六年，至今无果。

可见，带有局限性的改革带来的制度性困境，不仅中断了昔日的铁路旅程，也迟滞了进一步变革的可能。

来源：人民日报