拉美对接“一带一路”：构建中拉互联互通合作新格局

以中拉论坛为平台，推动交通、能源、通信领域深度融合

第四部分 

以中拉论坛为平台构建中拉“一带一路”对接和合作机制

拉美西濒太平洋、东临大西洋，贯通大陆、连接两洋的通道被称为“两洋通道”。目前，区域内已形成10条主要两洋通道的建设布局。这些项目属于拉美“三层级叠加”的洲际互联互通工程，纳入“一带一路”框架符合其依托铁路、港口等重大项目构建全球互联互通网络的战略方向。

中美洲一体化和发展项目规划了6条两洋高速公路通道，分布于危地马拉（1条）、萨尔瓦多（2条）、洪都拉斯（1条）、哥斯达黎加（1条）和巴拿马（1条）。其中，哥斯达黎加拟建设卡尔德拉港至利蒙港的高速通道。巴拿马已于2017年与中国建交，现为西半球唯一拥有两洋水路（巴拿马运河）和铁路（巴拿马铁路）通道的国家，运河全长约65千米，铁路长约76千米。若建成两洋高速公路，巴拿马将成为集运河、铁路、公路于一体的“三位一体”枢纽，进一步提升其在亚太与美洲之间的战略地位。

南美洲基础设施一体化倡议正推进4条两洋铁路建设。根据2017年7月南美洲铁路一体化工作组提出的预选方案，自北向南分别为：巴西—秘鲁两洋铁路、中部两洋铁路、安托法加斯塔（智利）—帕拉纳瓜（巴西）两洋铁路、瓦尔帕莱索（智利）—布宜诺斯艾利斯（阿根廷）两洋铁路。

图3  南美洲4条两洋铁路示意图

由中国、巴西、秘鲁联合发起的巴西—秘鲁两洋铁路已纳入南美铁路一体化预选方案，是中国在拉美参与的首个重大跨国基础设施可行性研究项目。巴西境内路段称“巴西东西大铁路”，由巴西铁路工程建设总公司（Valec）负责规划，东起坎波斯港或伊列乌斯港，西至巴秘边境，分四段建设，其中部分路段在建或已完成可研。秘鲁段存在北线与南线两种方案：北线以巴约瓦尔港为出海口，南线则通往首都利马。

中部两洋铁路有两个备选方案：一是玻利维亚提出，经秘鲁伊洛或马塔拉尼港至巴西桑托斯港，涉及秘鲁、玻利维亚、巴西三国；二是工作组建议利用既有线路，以智利阿里卡港和安托法加斯塔港为太平洋出入口，覆盖秘鲁、智利、玻利维亚、巴西四国。安托法加斯塔—帕拉纳瓜铁路项目由巴西、阿根廷、巴拉圭、智利四国达成共识，原定2020年通车，现调整为2027年前完成。瓦尔帕莱索—布宜诺斯艾利斯铁路大部分为现有线路，仅需修复洛斯·安第斯—门多萨段即可贯通。

三大次区域一体化项目总投资预计超2000亿美元，多数依赖政府投资或融资。例如，在南美洲基础设施一体化倡议中，由中央或联邦政府承担投融资的项目达367个，资金需求约820亿美元。然而，多数拉美国家储蓄率低于投资率，财政长期赤字，国内融资能力薄弱，主权债务成为主要外部融资渠道。

美洲开发银行、拉丁美洲开发银行、中美洲经济一体化银行、普拉塔基金（FONPLATA）是支持拉美基建的主要多边金融机构。2015年，上述四家机构合计批准或发放基建贷款约90.6亿美元。其中，美洲开发银行批准约43.3亿美元，拉丁美洲开发银行为32.7亿美元，中美洲经济一体化银行截至2016年11月发放7.7亿美元，普拉塔基金同期提供约8.1亿美元。

据不完全统计，截至2017年10月，中国对拉美地区各类贷款承诺超过2000亿美元，余额逾800亿美元，其中相当比例用于支持基础设施建设，包括设立200亿美元的拉美基础设施专项贷款。

金融合作应以提升项目自身融资能力为核心，而非由中国单方面解决融资难题。一方面，通过引入中国技术、管理优势和市场需求，可增强项目的可行性和吸引力，提升融资能力；另一方面，需建立健全风险识别与管控机制，重点关注项目周期长带来的时间风险、政策变动引发的政治风险以及社会与环境合规风险。

本文发表于《太平洋学报》2018年第2期。