关注| 潍柴集团助力船舶动力升级

　　2016年，环境保护部发布《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》，就此拉开了我国船舶发动机升级的大幕。作为以生产船机起家，具有70余年历史的老牌装备制造企业，潍柴率先走上了船机升级之路。

　　“除了船机，潍柴还生产汽车和工程器械发动机。我们预料到船机迟早会如汽车发动机走向升级，在汽车国三标准发布时，就已有了丰富的技术储备。”潍柴重机销售业务部主任邓连明介绍，船舶排放标准发布后，潍柴迅速整理机型，两年研发出20多个系列满足一阶段排放标准的船机产品。其中，P7系列船机率先取得船级社颁发的一阶段排放资格证。

　　潍柴速度背后，蕴含两大动力。一是潍柴人“一天当作两天半”的硬拼搏，二是强大的研发软实力。

　　“2年里，全体研发人员忙到晚上9点以后是家常便饭。每逢节假日，大家基本都在实验室度过，春节也只休息两天。有时直到凌晨6点，实验室依旧灯火通明。”潍柴重机技术中心有位技术人员介绍，这其实是潍柴人的传统——“一天当作两天半用”，这是潍柴人血液里流淌了20多年的基因。

　　1998年，潍柴的前身潍坊柴油机厂机制僵化、技术落后、濒临破产。“最惨时我们一天只能生产七八台，一度6个月拿不到工资。”53岁的老工人刘佃臣回忆，“为了提高产量，我们晚上11点前从没回过家，恨不得一天当三天、当十天用”。最终，产量从一天不足十台升至月产7300台。

　　正是这种历经生死考验的紧迫感，成就了潍柴人的拼搏传统。一位潍柴高管给记者透露了一组数字，“潍柴董事长谭旭光一年要飞行40万公里赴国内外考察，一年和家人吃饭不到10次;几大工厂负责人每天6点起床到工厂巡视，深夜才从车间离开;新能源动力产业园的项目经理早上5点起床，思考研究工作如何突破。”

　　成就潍柴速度，除了苦干，还有实干。据悉，依托行业内唯一的内燃机可靠性国家重点实验室，潍柴牵头成立了内燃机可靠性国际技术创新联盟，与美国麻省理工学院、西南研究院等国际一流高校和科研机构建立了产学研合作，从法国马赛、德国亚琛，到美国硅谷和芝加哥，再到日本东京，潍柴都有自己的创新中心。

　　对于研发投入，潍柴从不吝啬。据统计，近3年，发动机板块研发投入占所有研发投入的比重分别达32%、36%和40%。近10年,潍柴发动机的研发投入累计超过150亿元。

　　对于潍柴而言，“卖出船机”绝不是船机升级的终点。要使船机持续良好运转，实现节能减排目标，离不开安装调试和精细的养护管理，这是潍柴船机维修保养人员的职责所在。对此，潍柴重机船舶动力销售公司湘鄂赣中心主任姚昌宏有着深刻体会。

　　2016年，姚昌宏还是公司应用工程部的一名普通员工。6月底，原本在长沙出差的他，被紧急派往青海哈拉湖为客户进行船机安装和调试。

　　哈拉湖海拔4300米，地势复杂，天气多变，被当地人称为“无人区”，这对从未上过高原的姚昌宏而言是个不小的挑战，但接到通知的他毫不犹豫地只身赶赴青海。事发突然，身着单衣的他，体能迅速消耗，高原反应加重，一度进食都有问题，只能在吸氧时凑合几口。原本只需一个小时的工作，在这里一天都未必能完成。

　　眼看着据客户要求的交付期仅剩三天，而此时仅仅完成了发动机的安装工作，发动机调试还一片空白，这令姚昌宏坐立不安。由于这是潍柴船机第一次配到4300米海拔高度，没有任何数据可供参考，这使得调试工作难度倍增。一次次调整参数、以此次检查、一次次拧动钥匙，整个调试工作在姚昌宏小心翼翼地呼吸声中有序进行。湖面风大浪急，狭小机舱里，他的头随着船身摇晃一次次撞击着舱体，但全身心投入工作的姚昌宏却顾不得疼。终于，他在当天就完成了调试工作，比预计时间提前一天，客户的船机如期运转。

　　第二天，一觉醒来的姚昌宏发现右眼几乎失明，而这天是他28岁生日。后经诊断，是因为其头部受强烈撞击而导致创伤性眼底出血，右眼可能面临失明。然而，当同事前往看望他时，他却说：“我没有让客户失望，发动机我调好了。”一句话，令在场所有人为之动容。

　　像这样的故事，潍柴还有很多。潍柴重机客户服务部经理姜右勇表示，“新装发动机的船舶试航和正式运转时，我们都会跟船服务，有时在海上一待就是几个月。我们不仅要保证船机良好运转，更要培训客户如何正确维护和保养发动机，这样才能真正发挥船机应有的节能减排效果。”

　　目前，我国船机升级有两大方向，一是对传统柴油机进行升级，包括改进燃烧和排气系统，以及换用电控泵;二是研发新能源发动机。相比较而言，后者减排效果更为彻底。

　　中国船级社青岛分社产品处处长胡光富介绍，船机排气污染物中的硫氧化物主要与劣质高硫柴油的使用有关，与船机性能关系不大。随着国家对于排放控制越来越严格，未来船舶排放将达到接近零排放(排放物主要为水和二氧化碳)。因此，要从根本上解决船舶大气污染，必须以新能源船机作为船机升级目标。

　　“不做第一，就是在混。”据了解，面对新一轮船机科技革命，潍柴早已开始新能源船机的布局。在满足一阶段排放标准的全系列船机产品中，就有以压缩天然气(CNG)为燃料的气体发动机，以及使用天然气和柴油混合燃料的双燃料发动机。潍柴技术中心技术员靳良真介绍，气体机由于燃烧更充分，且经充分燃烧的产物为二氧化碳和水，是较理想的升级选择。

　　博观约取，厚积薄发。潍柴对于新能源船机的探索不止于此。“潍柴有一个发展理念，即‘生产一代、研发一代、储备一代。”据了解，潍柴正在研发氢燃料电池发动机。去年，潍柴总投资约70亿元的氢燃料电池制造基地项目,获批国家氢燃料电池专项试点，规划总投资500亿元的新能源动力产业园正在紧锣密鼓的建设之中。

　　不过，靳良真表示，研发中的氢燃料电池发动机将主要用于商用车，船舶电动发动机的应用一定在其之后。可能未来几十年，柴油机还是船机市场主力。“我们也想推广电动船机，有的客户也想选用，但是没有相关法规、规范可以遵循，这存在安全风险。”靳良真告诉记者，船机电动化成本高也是一大阻力。船机功率一般为几千至上万千瓦，是车用发动机功率的十倍以上，如果船机纯电动化，氢燃料投入太大。他表示，未来电动船机将更多用于内河小型船，在海船上应用的可能性不大。

　　据了解，潍柴一直对标如日本三菱公司、德国的MAN集团和美国康明斯公司等世界一流发动机企业。靳良真表示，潍柴船机要想超越世界一流，还要在完善零部件供应链方面下功夫。他介绍，三菱柴油机气门导管的胶圈是个典例。“三菱的胶圈一般使用10年以上都没问题，而国内的胶圈2年左右就出现三漏问题(漏水、漏油、漏气)。研发设计的再好，如果供应链质量跟不上，还是会影响船机升级步伐。”他表示，这并非一家企业的使命，它需要供应链的各个行业协同助力。

来源：中国水运报、何业勤

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