切入正题前，我们先看看海上发生的事故与当班驾驶员之间的联系：
◉ 海上发生的各类事故中，在航行期间发生的事故比例占海上事故整体比例的80%。
◉ 而这高达80%的航行期间海上事故中，绝大多数又无一例外不是由于当班驾驶员的疏忽和过失引起的！
我们可以看看宁波海事局对近五年来72起碰撞事故的原因分析——
通过上图可以看出，在72起海上船舶碰撞事故中，瞭望疏忽、避让不当、未使用安全航速、对潮流估计不足等人为因素，占事故发生原因的绝大比例！
我们都知道“打蛇打七寸”，那么对于海上事故安全防范来说，当班驾驶员业务素能及安全管理，就是“七寸”。
那么，我们该怎么抓住当班驾驶员安全管理的“七寸”呢？
最重要的，
就是帮助当班驾驶员避开当班时的五大“雷区”！
哪五大“雷区”呢？
今天海事服务网CNSS就充当前锋兵，
帮助当班驾驶员来扫扫雷，
看看这五大“雷区”都在哪儿...
扫雷开始！...
1. 瞭望手段单一。仅凭或过度依赖雷达；瞭望不全面，单舷侧观望。
2. 局面分析不足。没有全方位瞭望（水面及水下），不清楚自己船位附近水下障碍局面，没有对多个水上物标船进行对比，分析，拟定2个以上的避让方案。
3. 我船为让路船时没有尽早履行让路义务；盲目等待它船让路，过于依赖呼叫、观望、等待，没有使用汽笛警示对方，没有在可操纵能力的最后界限内（1.5-2海里）及早“向右”避让。
4. 避让距离不充分（采取大角度、明显避让措施），应当在2-3海里左右，最迟不得小于1海里，那是紧迫局面！应当坚决避免！
5. 避让不充分，没有达到驶过让清。渔船，经常行动不清，看着过去了，有的突然又转回头。
6. 不能正确判断渔船是否“对拖”，以致危险地从中间穿过；对海面铺设的渔网，如不能躲避时，应尽可能采取直角慢车穿过。
7. 过于近距离追越渔船，当渔船突然转向，会措手不及。（追越它船时，应有施放追越声号的意识）。横交拖网渔船尾部时，应保持4链以上，平行会遇时应不小于3链，并保持警戒。狭窄水道追越他船时，应保持7倍船宽以上。
1. 在各种海况下都有雷达抑制过度，造成回波信号丢失；或造成小船回波信号丢失；在风浪天应适当变换距离到3海里挡搜索。
2. 量程过大，近距离小渔船的回波被忽视。
3. 雷达观测也不要间隔时间过长（小渔船回波，在好天气里，一般才有4海里左右，而这4海里本轮航行时间为15--18分钟）。不论是中国沿海还是东南亚水域，总有不点灯的抛锚渔船，因此不要因为没有看到灯光而忽视雷达瞭望。
4. 将拖带船的被拖带物体，当成假回波。
5. 雷达观测，对方尾迹显示不足，动态不清楚，会遇局面失当。
6. 戒备意识不足，前方有云雨，没有及时开启或调整雷达搜索。
1. 近距离内，周围情况许可时，仍错误地用小角度舵角一点一点地慢慢避让。
2. 紧迫情况下，时间没有记；声响、灯光没有用；车速没有降；叫了反舵或舵工给了反舵（没有监舵，驾驶员应有监舵意识习惯，尤其是引水在船时）。
3. 大风浪天气，要早让，小角度让。避免突然、较大横摇。（大风浪中行驶，应充分注意监舵，防止跑舵横摇。）
4. 要十分明确，车、舵、灯光、声号，值驾随时可用。在夜间，灯光比声号好用；声号的作用距离仅在1-2海里。）
5. 过狭窄水道前、及在狭窄水道中大角度转向后应注意流压变化。
1. 没有通过在海图上定位查核船位，过分依赖GPS上显示的偏航与否的显示。 因为个别时候，输入的转向点经纬度是错误的，因此造成GPS也显示错误，盲目相信该显示，会造成与水下障碍的碰触的危险，尤其是刚转向后，必须核对船位。
2. 没有仔细审查海图，核对当前船位，没有对于前面航行经过的区域切实做到心中有数，在避让或偏航中造成搁浅（鸿洋轮）。只要环境许可，需要尽可能绕开航线附近的浅水点（水手轮）。
比如夜间在海图室内过度逗留，疏于瞭望。
在热带地区，当班驾驶员，尤其是二副要注意，让空调冷风吹向重要并在使用的设备，如电罗经、雷达、舵机、GMDSS设备等，以防过热造成损坏。
必要时，要另加轴流风扇予以降温。
最后，我们再一起来看看因驾驶员过失的原因发生的船舶事故典型案例。
“A”轮通过雷达发现“B”轮后，没有用雷达标绘或进行相应的系统观察，也没有用VHF及早沟通联系，同时也没有及时发现对方船从在航转为锚泊状态，直接认定其是与本船同向的在航船，并且在后续航行也没有保持持续关注，直至两船接近至约0.1海里时才发现对方是锚泊船，而此时已经避无可避了，最终导致“B”轮沉没。
“Y”轮作为让路船，从0030时两船构成交叉相遇局面开始至0046时两船距离缩减至约0.8海里为止，一直没有采取避让措施，约0046时形成紧迫局面后才采取右转措施，但措施幅度不够大。“Z”轮从0046时左右开始相继采取“左舵20”、加速、“左满舵”等措施，这显然不是最有助于避碰的行动，最终导致两船在0048时发生碰撞。事故造成“Z”轮沉没，3人失踪，“Y”轮船首局部擦痕。
“M”轮从2245时发现“E”轮直至碰撞前，一直保持超过14节航速航行，碰撞前航速为16.6节。“E”轮过L1报告线后，主机一直为FULL AHEAD，航速保持在10节左右，直到碰撞前一分钟左右，该轮主机才由FULL AHEAD减为DEAD SLOW AHEAD，但为时已晚。
集装箱船“H”轮在离泊宁波港吉4#泊位过程中，未能充分考虑压拢流的影响，未能根据开锚落点合理把控船尾位置，甩尾角度偏大，再加上本船首侧推使用不当，导致船舶右舷后部与系靠在3#泊位的集装箱船“S”轮尾部右侧发生轻微碰撞。
小心驶得万年船，当班驾驶员务必记牢这些“雷区”并准确避开。
再次提醒大家关注航行安全。
（本文为CNSS根据资深航海人士——程船长的培训手记增补部分内容后完成，如有转载，请注明“来源海事服务网CNSS”）
来源：CNSS
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