Ultramax: 散货船市场“后浪”的崛起
VesselsValue中华区代表·张文生
散货船海运市场在经历了自2019年年末开始以来持续的走低，到2020年年初爆发新冠疫情，更加是雪上加霜。然而，即使是在这样糟糕的大环境市场之下，细分船型领域的确实天差地别。尤其是新型船型的设计和问世。本文将会以资产属性和吨海里表现视角来纵向分析在大环境及其不理想的现实下，逆市增长的Ultramax型散货船（本文特指50000到73000载重吨的干散货船舶），她的全球船队构成特点、收益预测、价值变化、市场表现和投资潜力。
首先，让我们通过在役船队及他们各自的新造船订单比例来看看Ultramax的整体情况。如果仅仅是看这个统计，难以得出有建设性的结论也不太有说服力。
图1 ·散货船细分船型在役船队数量及相应新造船数量（本文所有图表统计数据截止日期为2020年6月27日）
如果我们把每个细分船型在建订单数量占在役船队数量的比例计算并进行比较，可以得出的结论是：新船订单数量占在役船队数量的比例最大的毫无疑问是Ultramax——谁让Ultramax现在是如此的风生水起呢？
尽管Ultramax在役船队+新造订单都还只是排倒数第三，但是它的在建订单百分比却高达13%，排在第二位的好望角型散货船都只是刚刚超过Ultramax的一半。
细分船型的发展固然是有它的规律的。历史上，船东们曾经被刚刚问世的5万吨到6万吨的Supramax型船吸引。注：有的时候我们也看到5万吨到7万3千吨以下散货船被定义为Supramax。随着更加经济、更加优化，甚至在同等主尺度情况下载重吨有所提高的新型船型设计的问世，Supramax的新造正在逐渐的退出历史舞台。我们从图中这里的统计数据也可窥见一斑，Supramax目前的在建订单百分比仅2%。毫无疑问，现在的小型吨位船舶市场，Ultramax正在逐渐成为明星船型。
一位业内拥有丰富散货船经营经验的专家曾经这样说：“同样的总长，更大的载重吨，更小的油耗，如果你是船东你造Supramax还是Ultramax？”
现在让我们来看看散货船领域，哪种常见细分船型老当益壮亦或是后起之秀。
从这里的统计我们看到全球范围内还有部分船舶船龄已经超过50岁，然而，这不是本文要深挖的点。他们一般在北美大湖活动，属于闷声发大财。
毫无悬念，老当益壮船型一定是灵便型/超灵便型散货船。这是当今世界上海上运输的主力船型，由于其具有对港口、码头和水深的要求较低等优势，所以我们看到总计约1200艘灵便及超灵便船正值5~9岁的壮年。再看20~24岁区间，仍然是灵便型/超灵便型船问鼎，所以该船型是当之无愧的老当益壮且占据主力的海运散货运输船型。
现在让我们注意一下这条代表Ultramax的红色加粗的曲线。它的顶点落在0~4岁区间上，意味着他们是实实在在的年青一代。这个图表说明了，船东们默默地把新的选票投在了Ultramax身上。
图三的数据换个表达方式呈现，我们可以从中总结出每种细分船型的发展规律。如图四所示，还是Ultramax和Supramax， 红色的Ultramax正在步步紧逼着黄色的Supramax。年纪最大的Ultramax仅仅小于14岁，且只有3艘。
用时下最流行的“后浪”来形容Ultramax再形象不过了。毫无疑问，Ultramax正是Supramax作为“前浪”的“后浪”。而且，此图也洋溢着Ultramax英姿飒爽的青春气息、朝气蓬勃，正掀起时代的巨浪。然而，没有“前浪”那里来的“后浪”，历史的脚步也正是这样，在航运这里体现的淋漓尽致。
图5 ·全球前十位Ultramax散货船船东国/地区
全球大约1200艘Ultramax里面，有约四分之一是日本船东拥有，超过了排名第二第三的希腊和中国大陆的总和。
在役船队中，不管是哪个年龄段，日本总是遥遥领先。所以，从这个角度可以知道，日本的船东们就是“第一个吃螃蟹的人”。
有趣的是，日本作为散货船造船强国，Ultramax建造的最多的船厂并不是日本本土的船厂，而是中国的造船厂，而两者的差距并不大。
图8 ·全球前十位Ultramax船东国家/地区资产价值排名
图八为VV独家分享的关于Ultramax型船船东国家的资产价值排名，日本当之无愧的蝉联冠军，日本船东拥有的Ultramax散货船总资产价值为65亿美元。
本文从开始至此一直在褒扬Ultramax散货船，现在我们通过两组客观数据来研究一下他们的航线表现情况。
图9 ·年初至今Ultramax散货船吨海里需求走势
很显然，Ultramax的吨海里数据说明他们的需求从年初到现在一直是持续走高的状态。尽管中间到现在爆发了新冠疫情，但是似乎疫情并没有对Ultramax散货船的强势发展造成影响。而纵观大局，由于新冠疫情的影响，全球散货船从去年年底至今年五月中旬，一直处于低迷状态。部分细分船型甚至处于“缺粮”的寒冬。
图10 ·年初至今中国大陆对Ultramax的吨海里需求
然而，并不是所有的航线表现都好。中国对通过Ultramax进口货物的需求从年初至3月份就表现出了下滑。在那之后一直到四月份稍有回升，中间也是有一定幅度的波动，4月在中国进口这条航线上不一定表现良好。从5月开始又见强势回升。6月再次出现下滑。这仅仅表明了，租家们在选择船型方面在不同的航线上的差异化罢了。毕竟全球的Ultramax需求，总体向好。
那么现在是不是投资Ultramax建造新船或者购买二手船的好时机呢？
图11 ·全球散货船细分船型在役船队价值和新造船价值
造船需要周期，Ultramax则平均需要一年半的时间。还是细看一下Ultramax和Supramax目前的在役资产和新造部分的规模。Ultramax在建船估值已经达到36亿美元的资产规模。新建加在役船队，Ultramax的资产规模已经超过Supramax。
图12 ·全球Ultramax散货船固定年龄十分位图
这是Ultramax型船的固定年龄曲线，通过10分位展示历史上不同阶段，不同船型不同船龄的市场估值。注：15岁以后的曲线是通过VV的非线性回归分析法从类似或者前身船型衍生得来的估值原始数据。红色曲线就是Ultramax目前各年龄段船舶的估值平均水平。黑色曲线则是历史中位值。
图13 ·全球Ultramax散货船固定年龄九分位图
如果我们移除出现在金融危机之前的第十分位极端值，我们会更清楚地发现，9岁的Ultramax型船眼下正处于差历史中位值之下最大的时间点，意味着很好的反弹空间。而且，此点也是处在最接近历史最低水平的1分位的位置上。
现在来看看收益情况。3月底，VV联合挪威ViaMar AS为订阅用户针对某一艘Ultramax散货船做出了如图所示的预测。眼下，我们正在感受大吨位散货船的春天，作为同属于散货船的Ultramax型船也如沐春风。有趣的是，我们曾在3月底预测好望角型船的日租金将从当时的5000美元每天暴增至三季度结束的30000美元每天。如今，根据波罗的海交易所，该型船的日租金已经在达到当时的预测水平值。
同样，我们对这艘船的市场价值也做了相应的预测，她的市场价值将会一直爬升到2022年的第三季度结束到达峰值并开始转升为降后下滑。
中国作为散货船领域最大的需求方之一，在各省级国资委的总计24.7万亿人民币新基建和经纪刺激战略规划下，对全球散货船市场来说，无疑是一剂强心针。此外，让我们从IMO2020新规、新造和拆解计划等方面来分析可以得出这样结论：2020年散货船队总的增长将是4.3%，但是有效的供应增长将被限制在1.8％，之后由于IMO 2020新规对船舶降速的影响逐渐消退，在2021年有效的供应增长预计将上升到5.2％。
“从今年夏天的某个时候开始，由于中国出台了大规模的刺激计划，预计干散货市场平衡将收紧。这将确保干散货运价在2020年下半年稳步反弹。由于刺激措施将继续支持干散货运需求增长，足以在未来三年内超过供应增长，因此干散货市场和运价在2021年到2022年此期间将继续上升。”
然而，船东们是最清楚是否应该买船还是卖船、什么时候应该投资船队或者减持船队资产，亦或是下新的建造订单。因为，他们是最了解自己的资金情况、现金流和银行授信额度，以及运输市场上能够获得的运输份额的。在对自己的评价基础上再结合客观的数据，船东们可以选择是进行重资产运营还是轻资产运营。
毕业于中国上海海事大学轮机专业，曾代表学校赴丹麦哥本哈根进行公费交换生学习。VV中华区负责人。专为银行、船舶基金、船东、金融租赁公司等进行船舶估值和信息咨询。
来源：信德海事
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