如何实现“以氢为能源构建未来氢经济社会”?当这个最早被美日提出来的宏大未来即将到来，中国还有哪些差距?还需要做哪些工作?我们与欧美日韩，还有什么短板要补足?
基础设施!首先就是基础设施!
邻邦日本如何推进FCEV基础建设
能源，是社会发展的重中之重，是经济发展的命脉所在。
在资源匮乏的岛国日本，对能源的全民焦虑远远超过其他国家。从核电、火电到氢能源，日本一直在寻找一个清洁高效、同时又能在本土制备的能源。
现在看起来，他们貌似可能是找到了。
以日本丰田为例，这家企业不仅传统燃油车、混合动力汽车全球排名靠前，氢燃料电池汽车(本文简称FCEV或氢燃料汽车)更是领先行业，数据显示，截止2017年，丰田销量在全球氢燃料汽车总销量的占比超过75%，而丰田高层也公开表示他们研发制造的燃料汽车是终极环保车。
除了造车，丰田还在做其他事情。
2017年5月，丰田联合日产汽车、本田技研工业、JXTG能源、出光兴产、岩谷产业、东京燃气、东邦燃气、AIR LIQUIDE Japan Ltd.、丰田通商、日本政策投资银行，就大规模战略布局氢燃料电池车加氢站的新合作展开研究，这11家公司最终在2018年春成立了新公司并签订合同。
据报道，新公司将根据日本2016年修订版 “氢能源和燃料电池战略路线图”(见下文)，在全日本开展合作加快加氢站的布局切实推动FCEV的普及和加氢站的独立运营，具体有如下几方面：
1.新公司将业务期设定为10年，力求在第1期的4年时间里建设80座加氢站。并广泛招募更多公司加入;
2.新公司在综合考虑中央政府补贴政策、地方政府的普及措施等基础上，自主制定“加氢站建设计划”，在日本全国范围建设促进更多用户使用FCEV的环境。
3.在全日本建设并持有加氢站的新公司，通过将加氢站运营业务委托给基础设施公司，收集加氢站的建设、运营等信息，并通过有效利用这些信息，为实现加氢站高效运营、达成路线图目标做出贡献。
4.提高加氢站的便利性。例如，根据FCEV的需求，增加营业天数等，以便让顾客能够舒适快捷的使用加氢站。
5.加强外部机构合作，通过研究加氢站设备等标准化，力求降低成本。
当然，丰田做再多的工作，也是基于国家政策的推动。除造车补贴之外，资料显示，2013年，日本经济产业省(METI)启动了对商业化加氢站的补贴计划，每个加氢站可以获得最高相当于投资成本50%的政府资金补贴。
2014年，日本自民党“资源能源战略调查会”提交议案《实现氢社会政策建言》，提出了具体的氢燃料电池车普及目标和政策支持措施，其中每座加氢站最高补贴2亿日元。
全球氢能基础设施建设加速推进
加氢站建设作为氢燃料电池汽车(本文简称FCEV或氢燃料汽车)的发展瓶颈，即使在先进发达的欧美等国，也同样需要渐进渐变的历程。当然，这个过程在近几年里，加快了速度。
据资料显示，截止2017年年底，欧洲拥有139座正在运行的加氢站，亚洲拥有118座，北美拥有68座，南美拥有1座，澳大利亚拥有1座。阿拉伯联合酋长国是氢气社区的新成员，在迪拜设有一个私人加氢站。
在全球的328座加氢站中，227座可以像传统加油站一样，不需预约直接使用;24座需要预约才可使用，其余的加氢站则主要为特定巴士或车队提供氢气燃料。
公开资料显示，未来5年，全球主要国家将加快加氢站建设，到2020年，全球加氢站保有量将超过435座，2025年有望超过1000座，日本、德国和美国分别有320、400和100座。中国计划到2020年达到20座。挪威、意大利和加拿大等国均有5-7座加氢站处于规划之中。
日本日本氢能源和燃料电池战略协会2016年3月22日重新修订 “氢能源和燃料电池战略路线图”，规划在2020年之前建设160座加氢站，普及4万辆FCEV。
韩国目前已建立12座加氢站，其中6座用于商业用途，6座用于研究。2018年前，还将建立28座加氢站。预计2020年达到80座，2025年达到210座，2030年达到520座。
韩国现有170辆氢燃料电池车， 2020年，氢燃料电池汽车预计达到9000辆。2025年，将达到150000辆，2030年达到630000辆。
德国截止2017年年底，德国共有56座加氢站，其中45座是公共加氢站。德国的公共加氢站数量比2016年增加一倍。到2019年，德国加氢站数量预计将增加到100座，其中已经详细规划好了31座加氢站的地理位置。
德国加氢站的数量已超过美国，仅次于日本，成为全球拥有加氢基础设施第二多的国家。德国人均加氢站数量已超过奥地利，但仍低于丹麦、挪威和日本。
美国截止2017年年底，美国已拥有100座加氢站，到2024年前，丰田联合壳牌计划在美国加州部署建造100座加氢站的计划。
中国加氢站发展规划和实际进程
2016年10月26日，工业和信息化部委托中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》发布，规划到2020年，市场将有5000辆氢燃料电池车，加氢站100座;2025年将有5万辆氢燃料电池车并配套350座加氢站;2030年，该组数字将达到100万辆氢燃料电池车及1000座加氢站。
还是2016年10月28日，中国标准化研究院资源与环境分院和中国电器工业协会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》提出了我国氢能产业的发展路线图。对我国中长期加氢站和燃料电池车辆发展目标进行了规划。主要包括：
到2020年，加氢站数量达到100座;燃料电池车辆达到10000辆;氢能轨道交通车辆达到50列;到2030年，加氢站数量达到1000座，燃料电池车辆保有量达到200万辆;到2050年，加氢站网络构建完成，燃料电池车辆保有量达到1000万辆。
比较上述两项规划，除了2020年车辆数目之外，其他方面，尤其加氢站建设方面，完全一致，说明国家对氢燃料汽车基础建设方面，早有预设规划。
但事实上，我们加氢站的进展，远比不上我们氢燃料汽车进展的速度。资料显示，目前我国显示正在运营的加氢站仅有13座，即使不考虑其中实地考察已停运的个例，这13座加氢站仍无法满足燃料电池汽车大规模商业化应用的发展规划，距离2020年目标建成100座还相差较大。
另外，据内部统计资料显示，截止2018年2月份，我国已建成及在建的加氢站共有33座，(包含上述13座)分别位于北京、上海、江苏、大连、安徽、河南、广东、成都等地，全国各地很多城市也都在规划建设加氢站 (作者注：下表不含上表中的深圳)。
中国加氢站建设补贴力度如何
2014年11月25日，四部委联合发布关于《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对2013至2015年符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励400万元。
国家有奖励，相应的，地方也有地补政策。2015年《广东省省级新能源汽车推广应用专项资金管理办法》规定，建设一座200KG以上的加氢站能获得100万元，但这份文件的有效期也是截止2015。
不过，广东省中山市2018年发布的《新能源汽车充电基础设施示范应用项目资助实施细则》，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的加氢站，补贴标准仍旧是100万元/站。
而在此文件出台前的2018年4月12日，广东《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法(暂行)》，规定新建固定式加氢站建设最高补贴800万元，补贴力度为目前全国各地区公开实施的加氢站扶持政策中最大的，而且还可以同时享受上级补贴。
南海是根据加氢站的类型以及建成时间，进行梯段式补贴。即按日加氢能力固定式加氢站350公斤至500公斤、500公斤以上，撬装式加氢站350公斤及以上，建成年限2018年底前建成、2019年内建成、2020~2022年内建成等依梯度分别给予150~800万元补贴。其中，日加氢能力500公斤以上，2018年12月31日前建成的新建固定式加氢站的按800万元/个的标准进行补贴。
在2018年4月9日举行的佛山五区(禅城区、南海区、顺德区、三水区、高明区)联动加氢站建设项目发布会，会上宣布2018-2019年佛山将有2000台氢能公交车投入运营，同时建成30座加氢站，第一期6座已完成选址工作。2018年将会要完成至少10个加氢站投入使用。
此外，按照规划，佛山和云浮产业基地2018年底前，佛山、云浮两市全面建成22座加氢站，其中云浮6座、佛山16座，在国内率先构建起较为完整的加氢基础设施网络。
加氢站建设令民间资本望而生畏
据说加氢站是个千亿级的产业，而且补贴力度听起来着实不小，为什么加氢站推进速度却快不起来呢?
首先，要说说国补的问题。据中国客车网获悉，2014年国家《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》发布后，虽然参与者不多，但2016年之前确有建站组织拿到过奖励，不过政策截止年度过后，却未见国家有后续相应政策。
也就是说，2016年及之后，国家对新能源汽车补贴政策当中，虽然一再明确氢燃料汽车不退坡，但却并为提及加氢站补贴。因此虽然众多民间机构看好氢能产业，却并未积极投入，发展后劲有待全面唤醒。
人们普遍认为加氢站建站成本非常高，曾经有公开资料显示，加氢站建设成本约1500万左右，不含土地费用，其中设备成本约占百分之八十。但随着技术升级，关键设备材料下降，建站成本目前普遍有所降低，据中国客车网了解，2017年江淮某地建站成本约为800万左右。
但即使成本下降，即使国补仍旧到位，即使各地都达到广东的经济水平和速度，都能达到南海市的氢燃料最高补贴标准，即使不考虑土地，民间资本还要考虑投入产出的经济效益。目前加氢站的营收，很难让投资快速得到回报。
而土地问题，更是发展绕不过去的门槛。
以首都为例，北京作为大国之都，新经济发展表率，科技创新高地，政府机关聚集地，院所高校荟萃处，氢燃料汽车倡导发声的源头——奈何寸土寸金，地价贵过金价。批量建设加氢站的土地从哪里来，这是个令人望而生畏的需求。
此外，加氢站在技术上存在一定争议，全球范围内还没有统一的标准，我国在质子交换膜组、储氢罐等核心设备的技术储备上还比较薄弱，尚有许多技术难点需要攻关，尤其是在加氢站建设过程中的氢气压缩机、加氢站不锈钢材料、加氢站温度，以及氢气运输等方面上还存在一定争议。
最重要的是，在很多地方，某些管理部门并不认为氢燃料是一种能源，还是把加氢站列入危化品管理，建站审批流程复杂，条件苛刻。因此，加氢站的权责管理，还有待各级各地政府进一步明晰。
加氢站建设拐点 “国家队”闪亮登场
建设一座加氢站如此复杂，而且氢燃料汽车运营暂时不能实现盈利，局面如何打破?
这个时候，“国家队”进场了。
以国内首个商业化示范运营加氢站瑞晖加氢站为例，该站建于2017年9月，是由南海区政府和企业共同投资1550万元建设而成，占地面积约6.7亩，是一座储氢能力360千克，日加氢能力35兆帕，日加注能力为350千克的三级配置站，每日可为10辆公交车和20辆轿车加注氢气。
有了示范效应，发展速度就显而易见。2017年11月，中国神华集团高管在公开场合宣布已经开始在全国布局氢能产业，建设加氢站。
2017年12月，“两桶油”( 中石油和中石化)与佛山市、云浮市签署了加氢加油合建站项目协议。
该项目是依靠已有的加油站网点，增设加氢或充电功能，首期，中国石化广东石油分公司已经完成近10个油-氢混建的地址选择，现启动2座加氢站建设，分别在樟坑(青龙)加油站和吉祥加油站实施。
项目拟在原有加油站基础上增设加氢功能，合建为加氢加油合建站。该合建站的合建形式为二级加油站与三级加氢站合建，合建后为一级加氢加油合建站。
中国石油广东销售分公司位于佛山市高明区和云浮市云安区的2座加氢加油合建站也在紧锣密鼓的实施中。
据中国客车网了解，与加油站并设加氢站的方法，早在2013年日本便开始尝试，吉坤日矿日石能源公司在海老名市中新田加油站中并设加氢站后，该模式在日本及其他国家多次推广，国内许多专业人士也认为“加油站网络嵌套加氢站”是适合中国国情的一种模式。
而“国家队”神华集团和“两桶油”的发力，不仅带来了雄厚的资金实力，其拥有的庞 大的销售网络优势，能有效解决加氢站的规划布局和建设等问题。
国家能源集团要为氢产业做什么?
这里有必要隆重介绍一下神华集团，哦，不，是国家能源集团，对氢能行业发展的热情投入。
官方资料显示，国家能源投资集团有限责任公司是由神华集团有限责任公司和中国国电集团有限责任公司于2017年重组成立的公司(本文简称国家能源集团)。
原神华集团是以煤为基础，煤、电、路、港、航一体化发展的综合性能源集团，在智慧矿山、现代煤化工等方面居于国际领先地位。原中国国电集团是五大发电集团之一，风电总装机居世界第一，在火电超低排放、脱硫脱硝等领域技术优势明显。重组成立的国家能源集团，资产总额达到1.8 万亿元，净资产超过6600 亿元，发电装机近2.3 亿千瓦，营业总收入超过4300 亿元，在煤炭产销量、发电装机总容量、煤制油化工产量、风力发电等领域将居全球第一。
国家能源集团共拥有8 家科研院所，10 个国家级研发平台，多名两院院士和“千人计划”专家，拥有授权专利3400 多项，具有较强的研发基础和实力。
2018年2月11日，在国家科学技术部、工业和信息化部、财政部、交通运输部、国务院国资委、能源局、国家开发银行、中国科学院、中国工程院、中国科学技术协会、国家标准化管理委员会的指导下，由国家能源集团牵头，联合17家我国能源、装备制造、交通运输、冶金材料等行业的大型企业、知名高校、研究机构共同发起，并邀请政、产、学、研及金融界50多家单位首批加入，成立了“中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟”。国家能源集团作为牵头机构，担任首届理事长单位。
原神华集团总经理，现任国家能源集团总经理，中国工程院院士凌文，2018年6月28日在清华大学举办“氢能产业创新发展论坛”上表示：国家能源集团涉猎氢领域，绝不是想做电池，想做质子交换膜，想做整车，而是要组建一个平台，供所有做氢能事业的大学、科学家、包括政府使用，为将来制定政策、标准，协同攻关做准备。
据介绍，国家能源集团已经计划并开始在江苏如皋、陕西咸阳、内蒙古包头等地投资建设氢能项目。
来源：中国电动汽车百人会
