可以这样说，如果把中国的高速公路说清楚了，其实对整个中国经济也就了解得差不多了。
中国为什么需要更多公路？
中国现在已经有15万公里的高速公路，是全球高速公路里程最长的国家，比排名第二的美国还要多出4万公里，但大家知道吗，就在2004年的时候，中国的高速公路还只有4万公里，而且按照当时交通部的规划，到2020年时，中国的高速公路才能达到7万公里。
也就是说，在过去15年里，中国本来是要计划修建3万公里的高速公路，结果修了12万公里。也许你会说，这属于过度投资，但我看到的是中国发展的速度。
中国的高速公路还是不够的，目前中国的高速公路已经覆盖20万人口以上的几乎所有城镇，其实这还不够，下一步还应该覆盖大部分10万人口以上的城镇，以及AAA级以上的景区。
现在很多人觉得除了节假日，很多地方的高速公路闲置率很高，对高速收费等都有很多的抱怨，对地方政府的过度投资等也十分警惕，但这些问题实际上并不是当下需要回答的问题，因为中国社会对高速公路的需求和用途一定会发生重大的变化。
这就好比，当大家只是发个短信的时候，是用不着4G的，但当大家把越来越多的商业、社交、视频等等都转移到网上的时候4G都不够用了，因为未来还有万物互联，自动驾驶等技术没有5G可能都很难实现，再过几年，大家可能会觉得5G也都开始不够用了。
过去中国的高速公路，主要是承担了物流的功能，如果中国没有在如此之短的时间里，修建了超过10万公里的高速公路，恐怕就不会有如今中国领先世界的互联网商业生态。
互联网生态对就业的重要性
那这个生态对中国经济到底有多重要呢，去年中国电子商务交易额34.81万亿元（占整个全球的超过40%），其中网上零售额达10.63万亿元，同比增长16.5%，实物商品网上零售额8.52万亿元，占社会消费品零售总额的比重上升到20.7%；电子商务从业人员达5125.65万人。
需要记住的是，中国电子商务从业人员已经超过5000万，这是韩国的总人口。这意味着什么呢，意味着中国已经迭代到了另一个时代。
人类经济的发展，是由两个非常重要的因素推动的，一个是分工，另一个是交易，而这两个因素背后，都有一个共同的条件，那就是“流动”，这里面包括人和物的流动，以及信息等等的传输。我这里只举一个例子来说明中国高速公路对助推中国经济所起的作用。
比如2018年，中国公路物流占运输总量的78%，铁路只占到7.8%，水路也只占到13%，而中国的公路物流80%以上是长途运输，也就是走高速公路。
大家可以想象一下，如果不是在很短的时间里，中国修建了那么多的高速公路，中国的物流系统是否还能支撑电商等的发展，中国是否还能出现超过5000万的新型就业者。另外，去年中国的快递件数超过了600亿件，相当于每个人超过40件的快递，这不仅仅是一个巨大的数据，而是进一步助推了中国市场的分工和交易体系，使其整个经济体的竞争力进一步提升。
分工和交易的意义
简单的说一下什么是分工和交易。
现在国内电子产品的主要生产地集中在珠三角和重庆等地，矿产资源的开采和加工集中在中西部地区，粮食生产主要在东北、华北，装备制造和小商品生产等主要在长三角和渤海湾，这一方面细化了分工，而另一方面也会极大的促进交易需求。
比如说去年日寄发快件量排名第一和第二的分别是金华（义乌）和广州，而收件（投递）排名第一和第二的分别是北京和上海。
也就是说，要支撑这样的分工和交易体系，就必须要有足够强大的互联互通的基础设施，这里面高速公路扮演了决定性支撑。
高速公路另一个重要的特点是其灵活性，可以接驳更加广泛的公路和乡镇道路，使得中国市场的分工和交易进一步提升，而只要有交易，就会产生利润，就会有新增的就业，就会将脱贫致富渗透到每一个角落，这就是为什么说商业是最大的慈善的原因。
反过来说，如果没有足够规模的交通系统，无法建立有效的物流体系，分工和交易就会被严重抑制，那么意味着同一个地方的人，既要炼钢，还要发电，还要搞加工制造，还要种粮食，还要搞科研，那大家想想，这个地方生产出来的商品还有竞争力吗？
美国强大的核心是什么？
美国为什么强大，最根本的原因就是分工和交易的强大，美国东海岸的华尔街是全世界金融玩得最牛的，所以几乎没有竞争对手，可以割世界的韭菜；而西海岸的硅谷是高科技产业的俱乐部，全球也几乎没有对手（诞生了谷歌、苹果、脸书、英特尔等），可以赚取超额利润。
美国中部主要是农业，所以像孟山都这样的企业，就诞生在密苏里州，现在国内很多人还是谈孟山都色变，为啥，因为人家几乎垄断了全球种子市场。
未来中国要面对的是全世界，是美国这样的对手，我们只有更加细化我们的分工，提升我们的交易能力，才能真正跟强大的对手竞争。
那如何细化分工呢，首先就得修建规模宏大，渗透能力极强的各类基础设施，然后给各种交易提供便利，分工自然就出现了，所以分工是各类建设的结果，而不是条件。
中国不仅需要极其发达的高速公路，还要搞西电东送、西气东输、北煤南运、南水北调等等，只有这样，深圳才能安心的搞科技。
上海才能安心的搞金融中心；北京才能安心的发展服务业，提升政治文化等首都功能。
东北才能诞生“北大荒”，河南才能诞生“双汇”，四川才能诞生“新希望”，新疆才能诞生“广汇能源”、“金风科技”（风电设备生产商），西藏才能有足以承载更多游客的加油站和星级宾馆。
于是，交易就更加频繁，分工就更加的细化，其竞争就开始外溢，深圳的科技产品卖到了全世界，华尔街的投行来上海组建新的公司，各国的政要和访问团来到了北京，世界上离海洋最远的省会城市乌鲁木齐成了亚欧枢纽，寒冷缺氧的青藏高原成了自驾游的天堂，沟壑纵横的贵州成了数据中心。
在此过程中，每个省份都获得了更大的利益，每个人的生活都得到了改善，这就是分工和交易带来的终极福利。
高速公路与公路的区别
那很多同学可能要问了，如果发展经济如此简单，多修路不就好了吗？其实我要说的高速公路，实际上并不是简单的一条路，而是整个国家的历史传承、文化演进，政府执政能力，以及工业化水平等等呈现出来的综合逻辑。
高速公路跟一般的公路不同，高速公路造价非常昂贵，要占用耕地、林地，还要修服务区，还要保养，还要建大量的出入口，如果没有强大的底层需求和顶层设计，高速公路是很难建设的。
而一般的公路，实际上大部分都是自然形成的，所谓的修建，也只不过是扩宽或铺设沥青水泥，牵扯不到整体性规划、协调，跟高速公路的逻辑有天壤之别。
举个例子大家就明白了，比如印度的公路有560万公里，比中国的公路还要多100万公里，但印度的高速公路只有1500公里，也就是说，中国的高速公路里程是印度的93倍。
再给大家说一下普通公路和高速公路的造价，大家就明白其更大的区别了，比如普通的二级公路，也就是设计时速在60公里—80公里，双向行驶且无中央分隔带的双车道公路，这样的公路，造价每公里大概250万元。
那高速公路的造价是多少呢？我就说一个中国高速公路里面造价比较低的平原地区的高速公路，比如河南东南部平原地带的淮滨至固始高速公路，双向四车道，全长66公里，总投资是34亿，大概折合下来就是5100万每公里。
也就是说，修1公里的高速公路，相当于修20公里的二级公路。更值得注意的是，中国的地形十分复杂，高速公路的造价平均下来是很高的，而且有很多高速并不是双向四车道，而是双向六车道、八车道。
比如广州至虎门的沿江八车道高速，每公里造价2.67亿元。这是个什么概念呢，京沪高铁，每公里的造价只有1.65亿元，也就是说高速公路的造价很多时候要比修高铁还要贵。
再跟大家说一个高速公路的项目，比如目前已经批准建设的杭绍甬智慧高速公路，完全按照自动驾驶技术要求建设，总长度是174公里，总投资是707亿元，相当于每公里4个亿，比完全挖隧道修地铁都贵。
也就说，当印度在修公路的时候，我们在修高速公路。
当未来印度在修高速公路的时候，我们在修智慧高速公路。
中国崛起的对比方
大家不要厌烦我总拿印度比，因为现在只有两个国家可以用来跟中国比：
一个是印度（人口体量）
一个是美国（经济体量）
我们要明白的是，只有搞清楚，我们在发展上是如何跟印度拉开距离的，才会更容易的寻找到追赶美国的方法。
很多人觉得中国经济能有今天的发展，是因为我们学习西方，是我们改革开放，这一点我也是认同的，但我想说的是，印度一直都是西化的，都是市场经济，走资本主义道路，但现在的发展为啥依然赶不上中国呢？
可以这样说，如果印度政府的执政能力还是现在的水平，老是想用跟邻国的冲突和矛盾来转嫁国内矛盾，掩盖经济发展的困境。
恐怕再过个几十年，中国和印度，不是经济发展的差距问题，而是双方可能会活在两个不同的世界。
所以，不管有多少人吹印度，如果印度无法补齐基础设施建设这堂课，印度未来依然是发达国家跟中国要价的筹码，而不是真心实意的投资对象。
现在只要中国民众稍微抱怨一下美国的企业，美国企业立马就说，我们要进军印度市场（让中国人吃点醋），其实这恰恰说明其不想离开中国市场。
如果把时间拉长看，巴西、墨西哥等等，都是人口过亿的国家，但硬是在美国的带领下，进入中等收入陷阱难以自拔，美国人对印度会比墨西哥和巴西好吗？
我们暂时很难预料印度投入美国怀抱之后的发展，因为印度离中等收入都还很远，但有一点是肯定的，美国人绝对不会给印度提供廉价的东西，也不会以比中国更低的价格帮助印度去修建高速公路和铁路、港口等。
继续加强基础设施建设，可以让我们离美国更近，离印度更远。
【来源：中国公路】
【转载自河南高速】
