前任CEO因为不配合政府的“去杠杆”要求而被免职，然而，新任CEO上任不久，又开始加杠杆了。这就是ZF的自动驾驶故事。
上周三，彭博社报道称，全球第二大汽车零部件供应商采埃孚（ZF）将在未来五年投入140亿美元豪赌电动车及自动驾驶技术，其中，自动驾驶物流车将是这笔钱的重心所在。据称，采埃孚已经在跟几个客户洽谈后续的合作计划了。
在新能源和自动驾驶领域，张口闭口就几个亿的很常见，但“一开口就一百亿”，这牛逼，在最近几年，除了采埃孚，也是没有哪个零部件供应商敢这么吹了。
义无反顾地砸钱的背后，是这家传统汽车零部件巨头面对汹涌而来的电动车、自动驾驶这一新趋势的焦虑。这种焦虑，博世、大陆、德尔福、麦格纳都曾经历过。
长期以来，采埃孚的核心业务在变速箱、传动系统，但随着电动车和自动驾驶的兴起及燃油车的没落，这块业务无论现在多辉煌，日后注定是要走向没落的。采埃孚必须要在灾难降临之前找到自己在下一个时代的生存本领。
事实上，采埃孚早就开始行动了。从2014年以124亿美金收购全球排名前十的TRW公司开始，采埃孚一直就没有停止过通过“买买买”来补短板的努力。并且，过于疯狂的收购，也导致了“操盘手”Stefan Sommer被当地“国资委”免职。
不过，尽管Stefan Sommer因对自动驾驶的态度过于激进而被赶下台了，但好在新任CEO在接班后并没有改弦更张，而是“按既定方针办”。
虽然通过不停地砸钱和收购，采埃孚已经在自动驾驶领域有了比较完整的布局，但遗憾的是，从公开信息来看，除主打低端市场的中国奇瑞公司外，采埃孚至今尚未有明确的OEM可作为合作伙伴。以至于有分析人士担心，如果搞不定OEM，在自动驾驶的战场上，采埃孚说不会从Tier 1沦落为Tier 2。
那么，从立志在自动驾驶领域取得一席之地起，这些年，采埃孚都经历了什么？它砸想自动驾驶领域的200多亿美金，将怎样开花结果？
壹
2010年，时任采埃孚CEO的Hans-Georg Haerter 年满65岁，已到了可以退休的年龄了，不过，根据合同的约定，他的任期要到下一年才满。
然而，由于董事会迟迟未能物色到可以接替Hans-Georg Haerter 的人，于是，他们不得不跟Hans-Georg Haerter 商量，希望将任期延长一年，到2012年5月再退休。
2011年上半年，下一任CEO的人员终于敲定了。7月份，采埃孚集团发出公告，2012年1月，现任监事会成员Stefan Sommer将开始担任CEO Hans-Georg Haerter 的助理，并在5月份正式接替Hans-Georg Haerter 成为CEO。
在当上CEO之前，尽管Stefan Sommer的主要工作内容是供应链管理，但他也从未放弃过对一些新的科技趋势的关注，比如，谷歌正在硅谷测试的自动驾驶汽车。尽管当时谷歌还只有个位数的自动驾驶汽车在路上跑，但Stefan Sommer却敏锐地意识到，这一星星之火将很快发展成燎原之势，并对现有的产业格局产生颠覆性的影响。
当时，除谷歌之外，开始在自动驾驶领域探索的，不仅有大众等汽车制造商，而且，一些有预见性的Tier 1也开始利用自己的“渠道优势”入局了。
如博世早在2013年3月和5月就先后在美国加州和德国进行了路试，以测试日常驾驶环境中自动转向等自动驾驶功能。
如大陆，早在2013年9月就开始跟宝马就自动驾驶进行合作，着眼于推行“能够在高速公路上自动化操控”的汽车，这一合作一直运行到2014年底。同一时期，大陆还开始跟Here合作高精地图的采集。
如德尔福，在2014年就跟新加坡政府合作制定了自动驾驶共享出行计划。
而在当时，由于公司业务结构的关系，对自动驾驶这件新事物，采埃孚方面毫无作为。这一切，自然令Stefan Sommer格外着急。
在出任CEO后，Stefan Sommer只要一逮住机会就跟自己的同僚讲自动驾驶的重要性，并说这是一个关乎采埃孚未来“生死存亡”的大事。没过多久，Stefan Sommer在自己的同僚中找到了一位知音——监事会主席Giorgio Behr，两人一起商量，制定一个“采埃孚2025战略”，决定将新能源、自动驾驶作为公司在未来的命脉。
此后的几年，在Stefan Sommer主导的一系列进军自动驾驶布局的活动背后，Giorgio Behr都是其坚定的支持者。
贰
2014年9月，采埃孚对外宣布，将以现金+债券的方式收购美国汽车零部件公司天合（TRW），收购总价格为124 亿美元。
尽管采埃孚在当时已经是排名非常靠前的汽车制造商，并且声誉也很好，按说，也不差一个TRW啊。但Stefan Sommer依然认为，要不要收购TRW，实际上是一个关乎采埃孚在未来的生死存亡的重大抉择。
Sommer认为，尽管采埃孚在燃油车市场上占有极高的市场份额，但在未来，ADAS及自动驾驶将成为这个产业新的增长点。采埃孚现有的变速箱、底盘和车轴几乎只能供应燃油车，而TRW生产的传感器、线控转向，线控制动等电子产品，将助力采埃孚在汽车产业向自动驾驶转型的过程中扮演更重要的角色。
ZF曾经跟博世有了一个做线控转向的合作公司 ZF Lenksysteme ，两家各占50%的股份，但为了实现对TRW顺利收购，Stefan Sommer以壮士断腕的魄力拍板，决定将采埃孚在ZF Lenksystem中的股份全部卖给博世，自己彻底退出。
因为，ZF Lenksystem和TRW两家都生产电子转向系统，采埃孚收购TRW，可能会引发官方的反垄断调查，现在，采埃孚从合资公司退出，监管机构再想阻挠它对TRW的收购，也就找不到把柄了。
追大利而舍小利，Stefan Sommer的决定无疑是正确的。
采埃孚对TRW的收购，使自动驾驶这一话题在自动驾驶圈引发了空前的关注。甚至，时隔一年多，在2016年初的底特律车展上，自动驾驶的话题居然成了汽车产业高管们讨论的重点，相比一下，一些汽车制造商发布的新车，则显得黯然失色了。
更夸张是，连日理万机的时任美国总统奥巴马居然也因此而注意到了采埃孚。在底特律车展上，奥巴马总统特意来到采埃孚的展台上，与采埃孚领导人亲切交谈了足足15分钟。奥巴马语重心长地说，希望通过这次收购整合，采埃孚能对自动驾驶产业的发展做出贡献。
叄
然而，TRW远远满足不了Stefan Sommer的胃口。他认为，目前，OEM都是从全世界不同地方的多个供应商手里购买零部件，不仅成本高，而且费时费力，如果能有一家供应商建立起一个完整的自动驾驶产业链，把OEM们想要的东西都给备齐了，提供整体解决方案，这样岂不是更好？
迅速建立一个产业链的捷径就是买买买。
这段时间最有战略意义的收购是：2016年8月，完成对激光雷达公司IBEO的收购——IBEO的激光雷达应用在2017年量产的L3级自动驾驶汽车奥迪A8上，这也是目前唯一一家实现了车规级激光雷达量产的公司。
与此同时，为了更好地买买买，采埃孚还干了两件大事：
在2016年10月成立了Zukunft Ventures GmbH风投公司，该公司主要用于采埃孚收购其它技术初创公司；
在2016年12月，宣布将10亿美金出售车身控制单元，包括空调、车门控制等，目前仍在寻找买家——2017年8月，中国立讯精密公司宣布接盘。
此后，较为有名的收购有：在2016年底收购了车联网公司Double Slash 40%的股权；2017年3月收购雷达制造商Astyx45%的股权。
如果再加上2017年初跟英伟达合作，决定基于其Drive PX 2计算平台开发自动驾驶系统ZF ProAI的话,采埃孚已经掌握了自动驾驶汽车从感知到计算决策再到控制执行整个链条上的技术，它完全可以自己组装一辆自动驾驶汽车出来了。
Stefan Sommer认为，虽然入局比较晚，但通过这些收购，再加上跟英伟达的合作，采埃孚已经初步具备跟博世、大陆和德尔福等对手在自动驾驶领域交锋的能力了。
不过，想跟别人竞争，远没有这么简单，你在进步，可人家也在进步啊——
2017年4月，博世跟奔驰达成战略合作，双方将共同开放自动驾驶汽车，随后，英伟达也加入这一阵营。
2017年5月，德尔福加入宝马-英特尔-Mobileye的自动驾驶联盟，随后，大陆、麦格纳、克莱斯勒菲亚特也纷纷加入。
更别说，而德尔福在2015-2017这三年先后入股了Quanergy、Innoviz和Leddar tech三家激光雷达公司；而博世、大陆也分布都入股了一些激光雷达公司。
然而，最终葬送掉Stefan Sommer的，却不是博世、大陆和德尔福这些竞争对手，而是“自己人”。
肆
在自动驾驶乘用车方面的布局，采埃孚已经做得差不多了。但Stefan Sommer认为，自动驾驶卡车，比乘用车更容易落地，而做卡车，他们还缺制动系统和转向系统。
2016年8月，采埃孚打算以6.34亿美元的价格收购瑞典线控制动系统供应商Haldex，结果，另一家公司Knorr-Bremse也参与竞标。在两家公司出价相同的情况下，Haldex担心出售给采埃孚会在政府的反垄断调查中遇到麻烦，于是决定拒绝采埃孚，选择Knorr-Bremse。
于是，采埃孚又瞄准了另一家卡车的制动系统和转向系统供应商Wabco。2017年7月，然而，遗憾的是，Stefan Sommer提出了对Wabco的收购计划，收购提案被监事会驳回。
因为，由于过去几年的一系列收购未能及时产生现金流，采埃孚当时负债金额一直在增长——截止2017年6月，采埃孚的总负债高达155亿美金。大股东指责道，在这样的背景下，Stefan Sommer居然还不计后果地收购，“颇为鲁莽”。
Stefan Sommer当然不服气，可面对大股东的阻力，他也实在没辙。
采埃孚是非上市公司，其93.8%的股权属于Zeppelin基金会控，而该基金会背后的大老板其实就是采埃孚总部所在地Friedrichshafen的市政府，简单地说，采埃孚是一家地方国企，它虽然拥有经营自主权，但仍然不得不考虑地方政府的意见。
考虑到采埃孚对外总负债已确实太高，Friedrichshafen市长Andrea Brand要求暂停收购，“先把负债还上再说”。而Sommer则认为，为降低采埃孚业务对燃油车市场的依赖，赢得这场未来的战争，对涉及到自动驾驶的收购是刻不容缓的。
Stefan Sommer不仅对当地政府“去杠杆”的要求置若罔闻，而且还在接受媒体采访时批评政府干涉企业的自由运作，他说：“我们需要的是自由放权，且公司的股东结构不应该制约公司未来的发展。”这被认为是跟Andrea Brand公开叫板。
Stefan Sommer是“国企老总”，而Andrea Brand则是“国资委主任”，这场叫板的结局，可想而知。
其实，双方的矛盾不可调和，还有一个很重要的原因：近几年，Andrea Brand市长一直跟前面提到的Knorr-Bremse公司（就是那个从采埃孚这边撬走即将到手的Haldex）有所接触，他正在考虑采埃孚收购后者。但假如两家公司真的要展开收购谈判，因往事而对Knorr-Bremse憋了一口气的Stefan Sommer势必会从中阻挠。
站在Andrea Brand市长的角度，要收购Knorr-Bremse，就必须首先让Stefan Sommer靠边站。 于是，一场人事清洗计划在Andrea Brand市长的头脑中开始酝酿了。
2017年12月4日，Stefan Sommer的亲密战友、监事会主席Giorgio Behr被撤换，取而代之的是曾担任福特和奥迪CEO的Franz-Josef Paefgen。
唯一的盟友走了，Stefan Sommer在采埃孚监事会中立刻陷入孤立无疑的地步，他知道，他也必须离开了。
对Stefan Sommer来说，合同类的任期还有四年才满。此时，如果自己不主动辞职，跟组织硬怼，逼着组织辞退自己，还可拿到一大笔离职补偿金。但他为了采埃孚团结稳定的大局，也为了自己的体面，还是决定“自愿辞职”。
12月7日，Steafan Sommer含泪离开这家他为止奋斗了7年的公司。
2018年7月份，大众集团的一则公告显示，从明年1月份开始，Steafan Sommer将进入大众监事会，并担任大众集团采购部门负责人。当然，此是后话。
伍
在Stefan Sommer被迫立刻采埃孚后，由于一时半会儿还找不到合适的CEO人选，监事会决定暂由Stefan Sommer原先的助手Konstantin Sauer担任临时CEO。
人事变动后，大家最担心的就是，公司的战略会不会发生大的调整，之前在自动驾驶领域的重金投入会不会都打了水漂？
不知是为了安抚人心还是胸有成竹，这位临时CEO说：我们会继续将自动驾驶当做公司的战略了发展，这一战略不会因为领导人的更迭而出现动荡。
2018年1月31日，采埃孚官方宣布，从2月份起，CEO一职将由原马勒公司董事长Wolf-Henning Scheider担任。
Wolf-Henning Scheider在马勒期间主导的改革显得温和而有序，因此，外界普遍猜测，随着Wolf-Henning Scheider的上任，采埃孚在自动驾驶领域的投入将降温。
然而，在当前自动驾驶产业的竞争如此激烈的大环境下，每个玩家都面临着不进则退的窘境，是加码还减速，这是一个不以个别人的意志为转移的问题。
６月27日下午，在采埃孚总部举办的新闻发布会上，刚上任不足5个月的新CEOWolf-Henning Scheider宣布采埃孚将跟德国电动车初创公司e.GO Mobile合作成立合资公司，开发L4级的自动驾驶小巴e.GO Mover。
e.GO Mobile在合资公司中占股60%，将负责运营，但车辆的电机、电控、方向盘、刹车、摄像头、雷达及自动驾驶系统（ProAI）都由采埃孚提供。
e.GO Mover和百度的阿波龙很像，但不同在于，阿波龙是专门在半封闭园区上路的L4级别自动驾驶巴士，而e.GO Mover则是要在城市公开道路工况上路的L4级别自动驾驶巴士。
GO Mover将在2019年生产400辆，并在72个城市运营。从2020年一季度开始，产量将逐渐提升，预计全年将投产2500-3500辆，2021年全年计划单班投产15000辆。
不过，采埃孚内部已经达成共识，基于卡车司机比出租车司机和公交车司机更贵，并且，物流用车的路线也更容易固定，因此，自动驾驶技术在物流车上落地要比乘用车上更容易此。于是，物流车，被采埃孚视为自动驾驶发展的重点。
在2017年10月份的GTC Europe 2017上，采埃孚和DHL达成合作，双方商定将从2018年开始共同部署一个能够实现自动配送的测试车队。
这次提出的未来5年投入140亿美金，主要就是针对卡车。前期可能会注意发展八级重卡，待自动驾驶系统经验证成熟之后，将逐步扩展到整个物流车系列上。
陆
不过，尽管说起来声势浩大，但从目前的进展来看，采埃孚在自动驾驶上可能已经不是第一阵营的了。
采埃孚面临的一个极大的挑战是，虽然已经进军自动驾驶好几年了，但在OEM中始终缺乏一个给力的合作伙伴。
目前，主流的Tier 1们都是跟至少一个排名靠前的OEM合作开发自动驾驶汽车。如博世跟奔驰，德尔福、大陆、麦格纳跟选择了宝马，奥托立夫跟沃尔沃，电装跟丰田。唯独排名第二代的Tier 2采埃孚在这方面是有缺憾的。
目前，采埃孚在OEM中仅有两个合作伙伴：奇瑞和e.GO Mover。前者不仅产品局限于中低端，而且在中国之外的市场影响力有限；后者还只是个初创公司，产品线单一。这样的的伙伴，能提供给采埃孚的支持很有限。
Navigant公司分析师最近Sam Abuelsamid最近在接受采访时说：采埃孚入股不能在OEM中找到一个强大的合作伙伴，将可能在自动驾驶产业格局中从Tier 1沦为Tier 2。虽然这话有些夸张，却也值得警醒。
更让采埃孚坐卧不安的是，今年8月底，安波福宣布其跟Lyft合作在美国拉斯维加斯试运营的30辆自动驾驶汽车，已经完成了5000张订单，并且，都是收费的！安波福也因此而成为了第一张自动驾驶收费运营的公司，收入分成将由两家公司分享。
安波福跟Lyft的合作模式很简单：安波福出自动驾驶技术，Lyft出出行网络，原型车是宝马的。可以理解为，完成这5000张订单的自动驾驶技术，完全来自于安波福！
安波福于去年5月份从德尔福拆分出来，专注于自动驾驶。去年10月，安波福以4.5亿美金的价格收购了自动驾驶初创公司NuTonomy，但NuTonomy在收购之后是独立运营的。这就意味着，这5000次自动驾驶出行，跟NuTonomy并无直接关系，而是由“老德尔福”的技术来支持的。
而NuTonomy是第一将自动驾驶出租车送上街头的公司（2016年8月），如果将NuTonomy的技术成功算成是安波福的，那安波福的威力会更大。
另一个让采埃孚坐卧不安的消息是，9月19日，在阿里的云栖大会上，阿里宣布，博世将跟阿里合作推进自动泊车项技术的落地。
在自动驾驶技术中，与“高大上”的L4相比，自动泊车显得逼格不够，但实际上，这是最能满足用户痛点的刚需，尤其是在中国这个车多地少、停车位紧张的国家。博世在很早之前就敏锐地意识到这个需求，并投入了很多资源，而采埃孚的自主泊车还停留在Demo阶段。
在这个焦虑的夜晚，如果采埃孚的监事会成员及Andrea Brand市长再回想当初跟Stefan Sommer的“激进与保守之争”，他们或许会觉得Stefan Sommer是对的。
也许，我们应该说的是：幸亏，“激进的”Stefan Sommer在恰当的时间掌了权。如果没有他一系列激进的“加杠杆”收购，恐怕，今天，面对安波福和博世自动驾驶商业化的落地，就连Andrea Brand市长也只能“哭晕在厕所里”了吧？
从财务安全的角度，Andrea Brand急于“去杠杆”也许是对的，不过，他仍然欠Stefan Sommer一个道歉。
来源：新浪博客综合整理
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