中国公务机维修市场：机遇与挑战并存

政策利好推动市场发展，但资源、能力与管理短板亟待突破

作者：苏有生 华龙航空维修副总裁；郝景满 华龙航空维修工程部质量经理

近年来，我国民航运输业快速发展，尽管公务机市场受政策影响增速放缓，但随着现有飞机运营年限增长及大修周期临近，公务机维修正成为投资热点。制造商、运营商和服务商纷纷加大投入，抢占市场先机。

2016年5月，国务院办公厅发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》，民航局确立“分类管理，放管结合，以放为主”的通航管理原则，持续出台支持政策，加速推动通用航空产业发展。作为通航重要组成部分，公务机数量有望迎来快速增长，带动维修、维护及内饰整装等后端市场需求上升。同时，二手公务机交易活跃也进一步拉动维修业务增长。

数据显示，全球喷气式公务机平均机龄已达15年，涡桨机型更高达21年。预计到2021年，全球公务机维修市场规模将达148亿美元，中国市场将在其中占据一定份额。

国际主流公务机制造商如湾流、庞巴迪、巴西航空工业和达索等已在国内设立MRO或授权维修中心。山东太古、厦门太古、Ameco、海航航空技术等本土维修企业也在拓展航线维护、大修、客舱改装、部附件维修、发动机维修和航材管理等综合服务能力。

当前面临的主要问题

1. 资源不足，成本高
国内公务机机队规模小、机型多样且高度定制化，导致维修资源分散。专业人才短缺，培训项目复杂且国内培训能力有限，多数需送往国外进行机型培训，单次费用约10万美元，显著推高企业人力成本。

2. 维修能力不足，停场周期长
国内维修企业多局限于航线维护和低级别检修，难以获得原厂深度授权，技术积累薄弱，部分企业甚至不具备客舱内饰修理能力。零部件供应滞后、工程师短缺等问题导致飞机频繁调机或长期停场，增加运营成本，影响客户体验。

3. 管理观念传统，效率低下
通航发展不均衡，规章制度尚不健全，从业人员多来自运输航空体系，在公务机维修管理中沿用传统模式，分工过细、流程繁琐，造成人力资源浪费，整体运行效率偏低。

未来发展机遇与对策

1. 加强人才培养，提升整体素质
面对日益增长的维修需求，企业应推动管理水平、技术水平和市场意识与国际接轨，强化内部人员培训体系建设，提升技术人员综合素质，满足高端公务机维修发展需要。

2. 发展深度维修与改装能力，增强核心竞争力
鼓励维修企业细分专业领域，避免重复建设，提升附件修理能力，降低外委比例。重点发展飞机大修、结构件修理、客舱翻新及通信系统升级等高附加值改装业务。通过与国外MRO或制造商合资合作，引进先进技术和管理经验，弥补资金与技术短板。

3. 转变管理理念，推进科学高效运营
打破传统体制束缚，树立市场化、法治化、竞争性经营理念，建立符合国际标准的现代企业管理模式。优化组织架构，推行精益管理，完善生产管理和工程技术管理体系。建议运营公司实施“机型工程师负责制”，统筹飞机引进、工程管理、维修排故等全生命周期管理，减少冗余分工，提升管理效率。

行业最新政策动态

为促进通航安全发展，民航局飞标司发布《CCAR-91部航空器运营人实施维修管理工作外委的相关要求》，允许运营人将检查大纲编制、适航资料管理、修理改装及维修记录管理等工作外委给具备资质的企业。该政策有助于小型运营公司减轻负担，实现轻资产运营。

2017年10月17日，中国民航局（CAAC）与美国联邦航空局（FAA）签署《适航实施程序》，实现民用航空产品全面对等互认。此举使在美国注册的非美制公务机可直接转为中国注册，无需返回制造国办理手续（即“洗澡”），并大幅缩短附加型号合格证（STC）认证时间，加快飞机引进流程。