韩国国土交通部近日宣布，通过国家科技研发项目完成了商业运营时速370公里（设计最高时速407公里）级新一代高速列车（EMU-370）的核心技术开发，计划明年着手车辆生产，从2030年开始推进试运行。
这将成为仅次于中国的世界商业运营速度第二快的高速列车，预计2031年以后实现商用化，大幅提升国民铁路出行便利性，并在海外高速铁路市场确保出口竞争力和抢占市场效果。
韩国国土交通部表示："通过政府、公共机构和民营企业的联合技术开发努力，我们在引进高速铁路20年后，独立掌握了370公里/小时运营速度的技术，成为世界上第二个这样做的国家。政府将支持第三代400公里/小时高速列车核心技术的开发，使韩国能够加速超高速铁路基础设施建设，成为全球铁路技术的领先者。"
研发项目概况
项目由韩国铁道研究院（KRRI）牵头，现代Rotem、列车控制系统专业公司Intercon Systems以及国营运营商Korail等7家公共和私营机构参与。从2022年4月至2025年12月历时4年。
该项目以商业运营速度320公里/小时（设计最高速度352公里/小时）级高速列车KTX-青龙（EMU-320）为技术平台进行开发，以商业运营速度提升至370公里/小时为目标推进，解决350公里/小时以上运行时急剧增加的主行阻力、振动、噪音等技术问题。
六大关键技术
为此开发了总计6项核心技术，与KTX-青龙相比，高速电动机输出提高47.4%，主行阻力减少12.3%，横方向振动加速度降低33%，室内噪音减少2dB（音压降低20%）等。
一是高速牵引开发。通过主要部品的小型化、高密度化，提高冷却性能，改善绝缘性能等最佳设计，开发出560千瓦级高效率高速电机，较KTX-青龙（380千瓦）提高了47.4%的输出。560KW高速电机每节车厢装载4台，1列8节车厢基准装载24台。
二是主行阻力降低。通过车头流线型涉及、车辆下部转向架应用覆盖及屋顶空调等突出部最小化，将主行阻力较KTX-青龙减少10%以上。空气阻力系数：KTX-青龙0.868Cd → EMU-370 0.761Cd（减少12.3%）。
三是主行安全性及乘坐舒适性改善。通过驱动转向架的空气弹簧、阻尼器等悬挂装置最优化设计，将横方向振动加速度降低30%以上（9m/s²→6m/s²以下），达到欧洲技术标准（EN）规定的最高水平的乘坐舒适指数（Nmv）1.14~1.87（按室内测定位置）。此外，将实际驱动转向架放在旋转滚轮上，在与实际主行情况类似的条件下进行试验，在400公里/小时以上确认并验证了动态稳定性。
四是车厢噪音降低。为阻断车辆主行装置、空力噪音等多样的噪音源，在地板、侧壁、天花板等处应用车体挤压材结构最优化及复合隔音材，达到68~73分贝，较KTX-青龙降低2分贝，这被评价为与海外高速列车（72~76分贝）相比达到同等以上水平。空力噪音是空气流动的扰动、涡流造成的噪音，是350公里/小时以上高速运行时的主要噪音源。2分贝降低意味着音压减少20%，是可以感知改善的程度，可感知心理舒适性提高。
五是车门系统国产化。确保可应对高速运行带来的压力、噪音等极限环境变化的气密、隔音性能技术，成功实现了此前依赖进口的高速车辆车门的国产化。
六是400公里/小时级技术标准开发。率先制定了可适用至400公里/小时级高速车辆的车体设备、牵引、制动、信号设备等的性能评价及安全验证标准。目前EN、TSI等欧洲标准中350公里/小时以上的高速列车技术标准尚未确立。
实施时间表
韩国国土交通部为使本次研发成果早日实现商用化，计划在2026年上半年订购（Korail）EMU-370初期车辆1~2列（共16节车厢），从2030年初在平泽~五松区间等开始试运行。
今后，如果EMU-370成为国内主力高速列车，韩国主要城市间移动时间将缩短至1小时以内。
特别是，全世界350公里/小时级以上高速铁路市场规模预计将扩大，韩国确保技术竞争力优势，预计也将为奠定海外出口基础做出贡献。
来源：轨道世界
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