千呼万唤始出来，2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委等四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新的补贴政策于2017年1月1日起开始实施。
行业内针对这一新政早有耳闻，但当政策落地时仍然引起不小的热议。
补贴政策不会断崖式退出
相比此前出台的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，新政规定2017~2018年新能源乘用车的国家补贴额度在旧版标准基础上退坡20%，而地方补贴额度则不得超过国家补贴额度的50%。
也就是说，与2016年相比，消费者在2017年购买相同配置的新能源汽车时，购车所能获得的补贴将最多减少4.4万元。最高补贴呈现暴跌，直到2020年补贴完全退出，对于刚迈入商业化步伐的新能源汽车产业来说，在如此大幅度的补贴退坡面前，似乎要面临更多的问题。
对此，国家电动汽车项目组专家王秉刚认为，“新能源汽车补贴退坡，势必会对新能源汽车产业带来挑战，补贴减少了，相关企业必定会通过优化技术和提升价格来适应这一补贴政策的变化”。
据了解，去年中国继续保持了新能源汽车世界第一的市场地位，年度销量占全球比重超过40%。相关机构预测，2017年我国新能源汽车市场将继续保持快速增长，预计市场销量在80万辆左右。其中，乘用车的消费进一步增强，预计占比会突破70%。
事实上，经过近几年的推广应用，主体的新能源汽车企业已经形成了比较完整的开发验证、制造、营销的体系能力，基本实现由车辆改装到整车制造的转变，产业链基本完善，中国新能源汽车资源供给能力目前位居世界第一。
基于市场的现状，某新能源车企高层预计，新能源汽车补贴政策正在逐步的退坡，但不会出现断崖式的退出现象，极有可能会针对新能源汽车的奖补政策将逐渐从供给侧向需求侧倾斜。
目前，新能源汽车要实现由政策驱动转向政策、市场双驱动为主，王秉刚认为，新能源汽车产业需要满足以下两大必要条件，首先新能源汽车的性价比相比传统燃油汽车要更有优势，其次充电桩等基础设施能够满足新能源汽车行驶时的充电需求。
因此，王秉刚也断定，未来新能源汽车的扶持政策虽然会逐步取消，但不会出现断崖式退出的现象。
与此同时，为了保证补贴退出后，车企依旧有发展新能源汽车的动力，工信部将推出平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行制度，并于去年9月发布了征求意见稿。
而据专家介绍，该制度包含油耗与新能源汽车两套积分体系，前者可以转让、结转至下年度使用，后者只能转让，不许结转。这意味着车企不仅面临着平均油耗达标的硬约束，从2018年开始，还必须完成一定比例的新能源汽车积分。
“面对目前我国新能源汽车企业技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足等问题，国内新能源企业必须苦练内功、迎头赶上，相关产业政策、财政扶持政策也应适时调整。”王秉刚坦言，伴随着市场规模化的迅速扩大，电池能量密度的提升和成本的下降已经给新能源车企的发展带来了一定的优势。
地方补贴政策相继出台
据了解，根据新政，国家补贴和地方补贴以新能源乘用车续航里程为界限，共分为四个级别，其分别为续航里程≥100公里，<150公里；续航里程≥150公里，<250公里；续航里程≥250公里；插电式（增程式）新能源乘用车续航里程≥50公里。
与之相对应的国家补贴分别为2万元、3.6万元、4.4万元以及2.4万元，较补贴退坡之前相比，分别降低了0.5万元、0.9万元、1.1万元以及0.6万元;此外，地方补贴不得超过国家补贴的50%。
这意味着，消费者2017年购买新能源汽车较2016年相比将分别少获得2万元、3.6万元、4.4万元以及2.4万元补贴。如今，新政已正式实施，规定国家补贴在老版政策基础上退坡20%。同时，地方补贴不得高于国家补贴的50%。
记者了解到，日前北京市科委联合市财政局、市经济信息化委于2月9日召集相关车企召开专题会议，宣贯政策内容，并对社会发布。确定2017年北京市示范应用新能源小客车按照中央财政单车补贴额的50%确定市级财政补助标准，国家和本市财政补助总额不超过车辆销售价格的60%。
然而，相比于北京的“理性”补贴，河北的地方补贴来的更加“任性”。
近日，河北省工信厅发布《河北省新能源汽车产业“十三五”发展规划（2016- 2020 年）》，通知明确提到，到2020 年形成1 到2 家国内动力锂电池隔膜配套龙头企业，形成2 家以上年产3 亿安时先进锂离子动力电池的生产企业。在推广期内，省级财政按国家补贴标准1:1 比例对购车用户予以补贴。
即使有类似于河北这样的“豪补”，但是在总体上的新能源汽车补贴普遍降低了40%左右，而车企不可能在短时间之间将成本降低40%，所以这部分价格极有可能被分摊到消费者的头上。
根据新政，新能源汽车补贴的减少，使新能源汽车出现价格上涨的态势。据某经销商表示，新的价格政策将很快取代老版政策，而终端销售价格也很可能高于去年。
同时，记者从一新能源车商处了解到，其品牌汽车之前补贴后的售价为6.28万元，而现在则为9.88万元；而另一家知名车企三款续航里程在300公里以上的新能源汽车，均涨价4.4万元，其中一款由原来的15.98万元涨至20.38万元。
然而，尽管补贴退坡对消费者而言意味着购车成本的大幅增加，但如何有效消化多出来的成本，同时又不让企业承担亏损风险，成为摆在车企面前的首要任务。
拉起业内竞争序幕
补贴减少，成本维持不变的前提下，利润空间也势必会被压缩，虽然部分车企宣称未来会通过各种方法降低终端消费，但涨价似乎也不可避免。毋庸置疑，新政出台之后，用户的消费观也将发生变化，曾经被政策驱动以增强购买意愿的消费将转变成以市场驱动来促进企业竞争的主动选择。
“补贴的退坡，将会加剧我国的新能源车企之间的竞争，这种竞争形势和力量也会倒逼新能源车企自我进化和优化。”江苏拓新天机器人科技有限公司副总马志乐认为，竞争同样不止反映在各车企之间，也将经延伸到电池企业、零部件企业以及新能源市场上下游整个产业链。在补贴减少和保证利润的前提下，技术的成熟与否成为了产业当中的竞争根本。
据了解，丰田设立了纯电动汽车研发部门，预计到2020年将打造电动车量产体制。而大众、奔驰、宝马、通用等各大车企去年都高调向纯电动汽车转型，纷纷宣布在2020年前后将把电动汽车产品推入市场当中。
诚然，我国的新能源车企除了面临着“内忧”还存在“外患”。外企车企所带来的冲击力也将是我国新能源车企所面对的严峻挑战之一。
对此王秉刚提出，“国内新能源车企与国外先进的水平仍存在一定的差距，主要体现在技术基础薄弱、原始创新能力低下、核心技术欠缺、品牌影响力不足等方面”。
业内人士认为，要想摆脱这一现状，将取决于未来三年的自身发展。品牌的树立、核心技术的迭代还有模式的创新等等方面都将成为各车企亟需解决的重点，做好这些不仅需要高瞻远瞩的战略计划更离不开脚踏实地的“造车”态度。
文章来源：动力电池网
