近日，马士基脱碳创新和业务发展负责人Jacob Sterling对向媒体透露，可再生甲醇每公吨的成本至少与传统燃料油相同，但甲醇的密度约为燃料油的一半，这意味着可再生甲醇燃料的成本约为其两倍。
普氏能源资讯关于常规生产的甲醇和燃料油的数据大致证实这种定价关系，并考虑可再生甲醇成本的不确定性，并计划从9月27日起推出每日甲醇船用燃料价格评估。
此外，Sterling表示，马士基8月24日宣布的8艘16000 TEU的甲醇动力船意味着每年需要30-36万吨可再生甲醇，这取决于部署和操作需求等因素。2025年有可能再增加4艘，届时累计为12艘甲醇动力船。
在宣布新的甲醇动力船之前，马士基已经表示它与可再生能源供应商REintegrate和欧洲能源公司签署承购协议，将在丹麦建立一个新的工厂，年产约1万吨碳中性可再生甲醇。
马士基与其他潜在的可再生甲醇供应商的讨论正在进行中，但为新船确保36万吨的供应仍是一个巨大挑战，特别是在起始阶段，必须对甲醇的供应提前部署充分。
市场观察人士表示，随着航运业在能源转型方面取得进展，燃料加注地点可能会随之调整。
今年4月，世界银行表示，随着航运业从石油燃料转向更环保的燃料，巴西、印度、毛里求斯和马来西亚的主要港口可能会在适当的监管和资金支持下，发展成为燃料供应地。
世界银行在其《发展中国家零碳船用燃料的潜力》报告中称，获得可再生能源或天然气与碳捕获结合使用将是关键，停靠在一个港口航运量同样也是关键。
尽管使用可再生燃料的船舶的主要供应点可能比使用传统燃料的船舶有更多的变化，但航线本身不会改变。
为碳定价对于使新型船用燃料在经济上可行至关重要。
根据欧盟委员会7月14日公布的立法草案，欧盟排放交易计划将首次扩大到包括航运的二氧化碳排放。欧盟委员会表示，该计划将覆盖航运业碳排放量的三分之二，估计为9000万吨。
马士基表示正积极与欧盟合作，推动其朝着正确的方向发展，从而真正实现减少航运对温室气体影响的切实而有意义的目标。
今年6月，IMO海洋环境保护委员会没有采纳马绍尔群岛和所罗门群岛提出的对用作燃料的石油征收每吨二氧化碳当量100美元的税。这一问题将在10月份的闭会期间工作组上进行讨论。
Sterling说:“我们希望看到全球碳税为150美元/吨二氧化碳当量，这在传统燃料方面相当于每公吨450-500美元。”
第二季度，鹿特丹港开始甲醇燃料的供应，港口当局数据显示，总量为250公吨。甲醇作为一种船用燃料正受到越来越多的关注，但仍落后于液化天然气。
全球普氏能源分析公司的分析师表示，在清洁油轮领域，船东们正在投资使用甲醇、液化天然气以及在少数情况下使用电池推进的船只。该公司表示:“2030年船队模型预测，将交付440艘液化天然气双燃料船，相比之下，只有79艘甲醇燃料船以及少量其他替代燃料船交付，这相当于2030年船队的0.5%。”
文章来源：液态阳光