回顾
新能源汽车发展十年，动力电池成本仍然是电动汽车最大的包袱之一，新能源行业依旧没有摆脱对补贴的深度依赖。需要指出的是，补贴退坡固然对新能源发展有所影响，却也会倒逼企业提升产品质量和做好技术创新。
回顾这十年不难发现，每一次新能源补贴政策的调整，都会对新能源市场风向以及产业格局产生翻天覆地的变化。
政策驱动下的新能源“十年”
中国电动汽车百人会理事长陈清泰说过，当前汽车产业的电动化革命不是基于技术本身的正向发展和市场需求的拉动，而是出于控制温室气体排放的紧迫性，和对持续发展的担忧，各国政府倒逼车企完成的一次革命。
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2009-2012年：新能战略启动 供应链逐步成型
我国将新能源汽车提升至战略位置，始于2009年3月国务院下发的《汽车产业调整和振兴规划》文件，首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。
随后财政部、科技部、工信部、发改委陆续发布文件，推动了节能与新能源汽车示范推广试点、私人购买新能源汽车补贴试点、新能源汽车推广应用示范等工作的实施。在这次试点当中，一共选取了3批共25个城市开展了节能与新能源汽车示范推广试点，通过财政补贴在公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。
到了 2010 年时，中国政府在 6 个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点。根据动力电池组能量，按 3000 元/kWh给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助 6 万元/辆，并采取退坡机制适当降低补助标淮。
此时，新能源成了国内的“朝阳行业”之一，围绕新能源产业展开的零部件企业开始发力，尤其是三电（电池、电机、电控）企业迅速成型。
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2013-2014年：电动客车崛起 新造车势力萌芽。
2013年时，补贴政策进入推广应用阶段，该阶段主要依托应用示范城市开展新能源汽车推广应用，陆续发布两批共39个城市 （群） 88个新能源汽车推广应用示范城市，对公共服务领域和私人购买领域新能源汽车购置进行补贴。并于2012年起，将混合动力公交客车的补贴范围推广到全国所有城市。
新的补贴标准开始细化，2013年乘用车依据纯电续驶里程最高补助6万元/辆、客车依据车长最高补助50万元/辆、专用车按电池容量最高补助15万元/辆、燃料电池车按照车辆类型最高补助50万元/辆进行差异化补贴。并采取退坡机制按年度减少补贴标准。
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2015-2016年：新能源补贴弊端凸显 政策风向突变。
2013年补贴政策进入推广阶段以来，补贴额度就开始逐年递减。其中2014年和2015年度补助标准在2013年标准基础上下降5%和10%，幅度并不算太大。整个新能源产业处于巨大的红利时期，新能源销量占比也实现了超过1%的质变。
值得一提的是，过于丰厚的补贴在快速提成新能源产业的同时，“拔苗助长”的弊端也开始逐步显现，政策风向也随之一变。除了严查骗补企业以外，补贴也开始大幅度退坡，2017年1月1日开始实施的补贴新政，国补退坡20%，并加入电池能量密度等标准，审核标准更加严格，比如三万公里等限制条件。
整体来看，2015-2016年，新能源销量增势不减，同时，普惠性的新能源政策终于开始向“扶优扶强”的方向偏移，不能在红利期间做大做强，就只能昙花一现，成为其他企业的养分。
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2017-2018年：补贴大幅下降 新能源走向市场化。
一直以来，新能源补贴依然是企业发展的重中之重，“摆脱补贴”才是车企活下去的最佳方式。同时，2018年也不出所料的再次下调补贴。
这一时期， A0级和A00级的乘用车市场开始兴起，2017年，短续航微型乘用车（A0及A00级）占据电动汽车市场份额的75.8%，但这类车型受补贴退坡影响也最大，预计至2020年，其市场份额预计只占电动车市场份额的50%。
当然，中国新能源领域“热闹”除了电动化技术水平本身的提高，2017年9月正式出台的“双积分”政策也起到了重大作用。
总结
2009年以来，我国出台新能源汽车产业国家政策共60余项，并从初期以推广为主的普惠型政策，转变为了如今针对新能源技术创新和市场环境等扶优扶强型政策。
目前2019年补贴退坡还只是传言，而即便传言成真也完全在意料之中。因为不管新能源汽车补贴政策的退坡及对技术要求的加严；还是双积分政策中对新能源汽车数量及质量的严格要求；以及股比开放后政府对新能源汽车保护的撤销，都能明显感受到政府政策引导支持的力度在逐渐减弱，市场主导的时代即将到来。
“始于政策、悖于供给、兴在应用”是业内人士对新能源产业发展的普遍共识，或许，补贴的完全退坡才是新能源质变的开始。至于后补贴时代的路该怎么走，我想每个企业都有自己的一套理论。
陕西通家
打造集约化运营模式，破解新能源物流车“后补贴时代”困境。
防污减霾，加大新能源城市配送车辆的应用
2018年7月，国务院部署的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中明确要求，“发展绿色交通体系，加快车船结构升级，推广使用新能源汽车”、“加大新能源城市配送车辆推广应用力度”，到2020年，城市建成区新增和更新轻型物流配送车辆中，新能源车辆和达到国六排放标准清洁能源车辆的比例超过50%，重点区域达到80%。
取消营运证，新能源物流车市场重大利好
早在2017年，交通运输部门发出的《2018年底前促进货运行业降本减负10件实事任务分工》中要求，到2018年底前，取消4.5吨以下货运车辆的货运审批手续，4.5吨以下货运车辆可以不用再办理货运营运证及货运从业资格证。换句话说，只要有驾驶证，行驶证，小型货车便可以正常经营了。
整顿低速车，新能源物流车市场进一步规范
近日，国家相关部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，其中要求：开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。这意味着国家开始规范整顿新能源汽车行业，将不具备安全生产资质的企业逐步清理出市场。
陕西通家，后补贴时代造老百姓买得起的新能源物流车
新能源物流配送车行驶路程相对固定、行驶里程侧重于中短途、使用频率较高，因此无需追求高密度大电池，高续航里程，小型电池足以满足城市物流多种应用场景的配送需求。因此城市配送中大力推广新能源物流车很有必要性，这也使在新能源物流车领域推广集约化的运营模式更具实际意义。
陕西通家提倡打造的“换电+储能+光伏”充电港模式，通过打造集约化、智慧型现代城市物流配送运输网络，提升新能源物流运输的综合效益，是推动城市新能源物流运输行业战略升级的必然趋势。
依托陕西通家打造的充电港，用户使用新能源物流车电池的购买成本和故障风险将由厂家来承担。通过直接换电模式，终端用户可以直接买裸车，购车成本必然大幅度下降。这样一来，新能源汽车的性价比达到甚至超过燃油车，完全可以摆脱国家补贴政策，轻装上阵，走上健康可持续发展道路。
打造“换电+储能+光伏”充电港模式，厂家主动承担新能源物流车电池的购买成本和故障风险，为新能源物流车绿色出行保驾护航；这可能是有效破解新能源物流车“后补贴时代”困境的一大创举，也将真正实现打造老百姓买得起用得起的新能源物流车。
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