当你坐着飞机，看着舷窗外湛蓝的天空，突然间发现舷窗外的不断发抖的机翼、襟翼，仿佛快要散架似的，你也许很镇定而又好奇：没事，它能把我们安全地送到家？偌大的机身、轻薄而宽大的机翼是靠什么连接在一起，它究竟藏了多少秘密?
号称现代工业技术“结晶”的飞机，集气动布局、新材料、航空动力、航电系统、飞行控制导航等多个领域尖端技术于一体，目前又加持了人工智能，被大众视为快捷、舒适、安全的出行工具。工程师们也一直在朝可靠性、经济性、安全性的极致平衡而不断开拓。
偌大的飞机机身外壳（俗称“蒙皮”），为什么不用焊接而用看似比较“原始”的铆接工艺？今天为大家解开这个谜团。
飞机“蒙皮”不用焊接工艺，有多种因素：
首先焊接质量无法保证。虽然焊接技术已经非常成熟，但它也有难以克服的缺陷，如易产生砂眼、气泡、微裂纹等，现代飞机机身外壳的主要制造材料是铝合金，这种材料的焊接性能极差。其次，焊接可能引发腐蚀问题，焊接所需的高温可能使金属表面暴露在空气中，促使氧化反应，这可能导致金属表面生锈，使金属变脆，降低其强度，焊接工艺固有的缺陷，会削弱机身的整体结构。由于新材料的不断面世，现代飞机大量采用复合材料，这些复合材料更容易受到焊接的破坏。另外焊接表面不规则，这些不规则的焊接面会对飞机飞行造成额外阻力。
飞机在飞行过程过程受到复杂气流冲击，而在飞机降落的过程中，受到的冲击力同样也很大，达到了数十甚至数百吨的压力，对机体强度是一个非常严竣的考验。焊接工艺产生的缺陷对机体结构强度影响很大，所以对于将安全性放在首位飞机制造来说，这些缺陷是不可接受的。
而铆接工艺是通过铆钉将工件紧密地固定在一起，不管对于传统的铝合金机身外壳材料，还是采用较大比例复合材料的机身，以及不同材料的连接，都能方便地解决。飞机“蒙皮”通常被设计的非常薄，厚度约为2毫米左右，这种薄壁结构，更适合使用铆接。
铆接能有效地分散飞机飞行和降落过程中承受的载荷和应力。飞机在飞行过程中受到紊流影响，受力情况复杂，铆接可以减少连接件之间的振动传递，在有效应对飞机颠簸中机翼上下摆动带来的交变应力，同时降低开裂的风险，保持飞机结构的完整性。铆接还能保持连接构件之间相对微小移动的灵活性，抵抗飞机可能会经过不同的环境温度的导致的机体材料的热胀冷缩，从而最大程度的保障飞行的安全性。
飞机“蒙皮”采用铆接工艺，成本低，只需要通过孔洞连接，减少了材料的使用。飞机上铆钉的强度要求高达1100兆帕，相当于1平方厘米的面积上要承受10辆小轿车的重量。铆钉的加工精度达到微米级控制。在铆接中，还可使用埋头铆钉，使铆钉连接表面非常光滑，减小飞机受到的阻力。
“为减轻每一克重量而奋斗”是飞机设计、制造者的矢志追求。轻量化、高强度是每架飞机所追求的，而铆钉连接正好满足这一性能需求。据业界估计，一架C919飞机要用上百万颗铆钉，而世界最大的客机A380要使用超五百万颗铆钉。
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最后，从检查维护的角度，铆钉连接比焊接更方便。飞机每次飞行结束都需要航后检修。判断一个焊点是否有裂缝等缺陷，肉眼通常无法判断，需要专用设备进行检查。而通过目视能方便地检查铆钉是否脱落或断裂。如某处的铆钉需要更换新的，无需更换整个材料，只需要更换这一个零件，从而大幅度降低了后期维护保养的成本。
2016年，为了排除一架A320的飞机故障，检修人员奋战三天三夜，在对所有可能故障逐一排查之后，最终在数百根直径不到1毫米的插钉中发现松动的一根。
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铆接有冷铆和热铆之分，现代飞机“蒙皮”使用的是冷铆工艺，因为热铆铆接存在内应力，并且由于飞机机身所使用的大多都是合金和高分子复合材料，不耐热，所以热铆和焊接都不是好的选择。
但是，用铆钉连接能确保万无一失吗？
世界上没有“绝对”二字。使用时间过长、质量低劣的铆钉容易疲劳变形，从而失去连接力，导致脱落；不正确的安装也会导致铆钉脱落。曾经有一名乘坐某航司航班的旅客在飞行途中，在拍摄窗外的景色时偶然拍摄到机翼上的铆钉竟然松动了，飞机机翼上原本的4颗铆钉不见了1颗，其他3颗则出现了明显的松动，但是飞机最终安全飞行降落。因为飞机设计采用冗余设计，虽然它有铆钉脱落松动，但不影响整体强度，从而保障该班次航班的安全飞行。
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尽管铆接工艺并非完美，但基于以上种种原因，目前见到的飞机绝大多数都是用钉子“钉”起来的。
傲得航空，用每一颗铆钉承载智慧和责任！