第一部分：本周生产现场安全检查主题
防火防爆及起重作业专项检查
第二部分：关于舾装车间金桥搭架队员工无证从事搭架作业的处理通报
2022年4月29日9:40分，安全与生态环保监督部安全管理人员巡查时发现“釜山”轮舾装车间金桥搭架队员工黄某灿、杜某旺无证从事搭架作业。
为严肃公司安全管理规定，根据公司《安全、环境与职业健康奖惩管理规定》4.2.2.4条款，决定对有关责任人及责任单位处理如下：
1、舾装车间金桥搭架队员工黄某灿、杜某旺安全意识淡薄，无证从事搭架作业，分别处罚500元。
2、舾装车间金桥搭架队队长郭某君违反公司安全管理规定，违章指挥安排两名无搭架作业操作证人员从事危险性作业，对其处罚1000元。
3、舾装车间金桥搭架队安全生产主体责任落实不到位，日常疏于对员工教育培训，对该队伍处罚3000元。
4、舾装车间作业长周某忠现场缺乏有效管控，鉴于其日常能积极查违纠违，对其处罚200元。
5、舾装车间对所管辖施工单位缺乏有效管控，扣除舾装车间月度经济责任制考核分0.2分。
以上经济处罚由安全与生态环保监督部开具《违章行为处理通知单》后交公司财务。请各车间/项目组引以为戒，严格履行安全职责，强化作业现场安全管控，进一步落实安全生产主体责任，牢固树立红线意识，特种作业人员必须持证上岗，切实做好安全生产工作。
第三部分：事故案例学习
“6.29”某外轮高处坠落事故
一、事件经过：
2013年6月29日9:00左右，1#码头一档“FE”轮，机电车间SY铜工一队现场负责人华某兵安排工人许某、王某兵、于某海三人将放置在No.3右货油舱工艺孔旁材料斗内铁皮板（1200mm*900*2mm）搬出堆放至主甲板上。许某、王某兵两人在材料斗内搬，于某海在斗外接，约10:10左右，三人将材料斗内的铁皮板全部搬出，许某先出材料斗从No.3右货油舱道门进入舱内准备继续作业，接着王某兵从材料斗内出来后，解开其中一片护栏钢板网片，翻越至工艺孔（3000mm*600mm）护栏内部，同时对配合搬运的新工人于某海讲他到舱内去，在其从工艺孔翻越至舱内距主甲板约2米的脚手平台时坠落至舱底，在下落过程中，距离地面约6米时，曾抓住过舱内脚手架立杆。整个坠落高度为16.6米，后经公司救护车送医院救治，确诊为腰大肌血肿，肋骨、腰椎、尾椎多处骨折。
二、原因分析
（一）直接原因：
机电车间SY铜工王某兵下舱不走正规通道，而翻越工艺孔护栏走捷径下大舱，是导致其发生高处坠落事故的直接原因。
（二）间接原因：
1、机电车间SY铜工刚进厂2天的新工人于某海在王某兵准备从主甲板工艺孔直接下舱时，未能纠正、提醒其走正规通道下舱，是发生该起坠落事故的原因之一。
2、机电车间SY铜工一队日常对员工安全教育培训力度不够，队伍内员工安全意识淡薄，队伍管理松懈，日常新老帮带落实不到位，也是发生该起坠落事故的原因之一。
3、项目组成员防高处坠落意识不强，日常对材料孔、脚手架上的安全网落实恢复缺少监管，也是发生该起坠落事故的原因之一。
4、“菲尔”轮因工程紧张，机电车间临时补充了部分新工人，并从制造项目抽调人员进行修船作业，车间对现场新老帮带落实及施工人员作业环境变化后的教育管理不到位，作业人员存在随意翻越工艺孔的行为，且在该严重违章发生时无人制止，也是发生该起坠落事故的原因之一。
5、“菲尔”轮主甲板至舱底16.6米，主甲板工艺孔护栏未按规定搭设规范，在一定程度上为施工人员翻越工艺孔护栏提供便利，也是发生该起坠落事故的原因之一。
（三）主要原因：
SY铜工一队日常管理松散，新老帮带工作流于形式；项目组成员日常巡查监管不到位，导致施工人员存在随意翻越工艺孔的行为，是发生该起坠落事故的主要原因。
三、整改措施
1、要求项目组全面检查单船上所有工艺孔、材料孔护栏，对不符合安全要求全部进行整改，工艺孔、材料孔不使用时及时加盖安全网。
2、再次强调：凡在舷侧、工艺孔、洞护栏附近施工，必须扣好安全带；放料工艺孔护栏上悬挂“禁止翻越”、“扣好安全带”标识牌。
3、船体车间、机电车间、涂装车间、综合工程部制定部门安全人员培训计划，按计划进行培训，淘汰不合格人员，提升部门安全人员安全管理能力。
4、船体车间、机电车间、涂装车间、综合工程部针对制造与修理项目环境不同，制作专题培训教材，对修造项目之间转换的施工人员进行转岗培训并做好台帐记录。
5、安监部制作“个人风险评估识别、防御能力”培训教材，组织各部门进行培训、考核，以增强个人风险预防能力。
第四部分：防“春困”安全知识
随着天气转暖，许多小伙伴似乎陷入了一种怎么睡也睡不够的状态。时常昏昏欲睡、精神不振，备受袭扰。我们一起来了解下这种叫做“春困”的困~像不像你打瞌睡的样子最近你有明显的春困吗？为啥春天容易困？如何缓解？
1.为啥春天容易困呢？
春困，其实是季节交替所带来的一种生理变化。从冬入春，气温逐渐升高，人身体的毛孔、汗腺、血管开始舒张，皮肤血液循环也旺盛起来，导致供给大脑的血液会相对减少，大脑的供氧量相应不足，脑神经细胞兴奋程度降低，所以我们容易感到困倦思睡，总觉得睡不够。
2.春困的危害
虽然春困是人体的正常现象，可由于春困会造成人的精神萎靡、反应迟钝、行动迟缓，不仅影响工作和生活，还潜在许多不安全隐患容易引发安全生产事故。
施工现场受生产环境的威胁，更需要时刻聚精会神，来不得半点的疏忽大意，更不能出现迷迷糊糊、混混欲睡的现象，这样春困的危险性会更大，这也是我们安全生产最大的潜在的危害因素。为了自己和家庭的幸福，为了企业的安全和谐发展，一定要重视春季安全生产工作，切莫因“春困”失了安全。要牢固树立安全意识，养成良好的作息习惯，时刻保持清醒的头脑，以饱满的经历投入到工作中，切实避免因“春困”导致生产安全事故的发生，确保公司的安全生产。
3.缓解春困，多睡会儿就好了？？？
相信很多小伙伴有过类似的体验：好不容易等到周末，想痛痛快快地补个觉。然而，睡了好几个小时，不仅没有精神百倍，反而越睡越困。这是因为，人在睡眠时血液循环减慢，营养和氧气对大脑的供给也大大减少。睡眠时间过长的话，脑细胞得不到足够的营养成分，大脑皮层兴奋度一直处于压抑状态，整个人就会昏昏欲睡，提不起精神。所以，解决春困的根本方法不是多睡。
4.如何改善春困？试试这几个办法
“春困”虽说不是病，但也会影响人们的学习和工作。怎样才能赶走身上的磕睡虫呢？下面几招不妨试一试哦！
① 让身体动起来
困意袭来时，可以暂时放下手头的工作，起身活动一下身体。长时间保持一种姿势，会使循环血量减少，大脑及内脏器官的功能受到限制，从而产生疲劳。适时的活动可以舒筋活血，通利关节，使大脑兴奋起来。
② 让味觉灵起来
缓解春困，可以在饮食上加以调整。首先，饮食可以清淡些，油腻的菜肴容易使人饭后产生疲惫现象；其次，要摄取足够的蛋白质，有助于提高人的精力；最后，多吃水果，水果中含有丰富的钾，它是帮助维持细胞水分的主要矿物质之一。
另外，春茶味正香，犯困时，泡一杯绿茶也能醒脑助神，让味觉灵敏起来，减轻春困。
③多晒太阳 补钙又助眠
从表面上看，晒太阳和睡好觉似乎没有什么必然的关系。但实际上，多晒太阳是可以帮助我们睡个好觉的。日照时间对我们的睡眠周期以及昼夜计时系统有一定的影响，而且光线会刺激身体分泌激素和神经递质，这些物质也有助于生物钟的调节。
④营造良好的睡眠环境
除了以上方法，睡前少用电子设备、尽量不熬夜、少吃夜宵等习惯也有助于改善睡眠，帮助身体迅速调整生物钟，早日摆脱春困。
众所周知，人一生中大约有三分之一的时间是在睡眠中度过的。睡眠是机体复原、整合和巩固记忆的重要环节，是健康不可缺少的组成部分。快节奏的生活下，越来越多的人出现了睡眠障碍。特别在容易犯困的春天，能睡一个好觉更是能提升不少精力！
第五部分：南通水路口岸涉外疫情防控工作指南（第四版）---摘要
九、修船管理
（一）修理前管控
65. 待修国际航行船舶进靠厂锚时间不得早于申请进靠时间。待修国际航行船舶评估分为高、低风险船舶。低风险船舶（14/7）：从境外最后一港到靠泊厂锚必须达到7天整，14天整可开展作业，作业前必须对国际航行船舶船员和船舶环境（冷库、干货区、餐厅、厨房等，冷库封存后不再打开检测）连续3天3次核酸检测（按照早、中、晚顺序循环，口咽拭子、鼻咽拭子交替方式）。高风险船舶（14+3）：从境外最后一港到靠泊厂锚必须达到14天整，作业前核酸检测要求同上。所有船员、环境3次核酸检测均为阴性且对船舶实施全面消毒后，准予修理作业。
66. 若因客观原因导致船舶从境外最后一港到进靠泊位时间超过规定时间的（低风险船舶大于14天，高风险船舶大于21天），则可将核酸检测要求调整为：进厂前三天，船方可提供连续三天的新冠病毒自测报告并附有船长签字盖章的诚信承诺书，高、低风险船舶进厂后可实施“+1”管理，即到厂1天后，所有船员、环境（冷库区、干货区、餐厅、生活区等）核酸检测阴性，即可作业。如船方无法提供上述材料，则实行“+3”管理，即三天三次鼻咽拭子，其余要求同上。
67. 船厂不具备厂锚的，待修船舶可靠泊码头泊位。码头泊位必须单船单靠，靠泊区域必须物理隔离，设置缓冲区，船上船员核酸检测期间收梯管理，不予作业。待修理船舶靠泊后，必须将冷链储存库上锁封存，船舶修理完毕驶离码头方可解封，船厂做好船方生活物资协调保障工作。
68. 船舶修理企业要针对每艘待修国际航行船舶制定防疫方案，实施“一船一策”。对专班人员实现分类管理：船厂引航员、核酸检测人员，消毒人员、垃圾清运人员和与船员接触的项目组人员着“五件套”；登轮修理工人着“三件套”。专班人员住宿安排按登轮作业区域科学分组，固定休息场所不得交叉，住宿与饮食做到闭环管理。
（二）修理期间管理
69. 待修国际航行船舶驶离境外最后一个港口起算未超过28天，所有作业人员实施专班管理，含梯口管理员、专班场所服务人员、专班驾驶员等。核酸检测、个人防护要求同前述章节。专班人员进出专班居住点及上下梯口时间节点或时间区间，必须做好记录并归档备案。专班人员通勤时间避免交叉，通勤路径及时消毒。
70. 待修国际航行船舶驶离境外最后一个港口起算超过28天，船上所有船员健康状况无异常且抵港后所有船员、环境核酸检测结果呈阴性的，可安排非专班人员登轮修理。原专班作业人员满足“28/14”要求，即专班人员工作满14天且修理船舶离开境外最后一个港口满28天，引航员与核酸检测人员继续专班，其余专班人员视同于出专班，专班梯口管理员同步调整。从非专班修理船舶时间起算28天内，口岸一线人员实施每隔1天开展1次核酸检测；超过28天，实施1周2次核酸检测，每次间隔2天以上。
71. 非专班人员登轮作业，着防护口罩等防护装备。国际航行船舶专班人员变动，需及时更新“一船一策”并报行业主管部门和属地交通口岸防控组。
72. 从非专班修理船舶时间起算超过28天，国际航行船舶生活垃圾经检测合格后不再视为医疗废物，下船审批同前述章节。
73. 修理国际航行船舶船员实行第1、2、3、7、10、14、21、28天各开展一次核酸检测，第14天应采集2份标本，采用2种不同的试剂开展核酸检测。所有的核酸检测要采集鼻拭子、咽拭子混合标本进行检测。
74. 国际航行船舶船员，未经批准不得离船登岸。专班作业的船舶，国际航行船舶船员严禁出生活区，避免与专班作业人员接触。
登陆条件。因修船等原因需在船厂长期停留的船舶船员，在国际航行船舶驶离境外最后一个港口起算超过28天，船舶靠泊后冷链储存库上锁封存超过14天，所有船员健康状况无异常且抵港后所有船员、环境核酸检测结果呈阴性的，可申请登陆休息。登陆后无需再进行医学隔离。
申请流程。本着“一船一议”的原则，由航运企业或船舶代理公司向海关、边检、海事和修船厂所在县（市）、区联防联控指挥部出具书面申请（附全船船员健康状况申明，登陆船员名单、登陆时间、居住地点、活动范围、联系方式和跟踪管理方案等材料）。联防联控指挥部牵头组织会商同意后，海关对拟下船的所有船员进行核酸采样检测，检测结果均为阴性的（或提供地方联防联控机制认可的核酸检测机构48小时内核酸检测阴性报告的），由边检部门为登陆船员办理临时入境许可（签证互免国家船员无需办理），在临时入境许可期满前国际航行船舶船员申请继续登陆休息的，边检部门可为其办理延期手续。
75. 船厂分类人员个人防护、核酸检测、专班管理居住等管理要求同前述章节规定。
第六部分：各部门自编安全学习材料
各部门自编安全学习材料
为提高周二学习效果，安全环境监督部决定每周开展一次周二学习有奖问答活动，每次从全部答对的选手中抽取幸运粉丝（5名），每人奖励香皂一个。
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