【学习强企】周二安全学习材料（南通2534期）

防暑降温、防中毒窒息、防车辆伤害专项检查

近年来，国际一流油公司开始推行一种新的安全管理工具——“危险火线区”（lineoffire），国际油气生产商组织（IOGP）也把危险火线区纳入到新的保命规则中去，到底什么是“危险火线区”？它跟我们常说的“禁区”又有什么区别呢？让我们一起来学习……

一、什么是危险火线区?

就是将自己的身体或身体的一部分置于高度风险之中，有可能造成严重伤害或者死亡事故的危险源。

简单来说就是可能被突然开始移动或释放能量的东西击中，会对人体造成伤害的危险区域或工作环境。当运动物体的路径与人的身体交叉时，就会发生火线区伤害。当你处于火线区时，你面临着接触到你的身体无法承受的力量的风险。

扩展：任何事物其可能导致人员伤害的途径或范围。

二、危险火线区辨识

很多地方都可能发现安全隐患，下面的危险火线区你能辨识出来吗？

如果你身后有重型车辆，它会向哪里行驶？司机看见你了吗？你是否位于安全区域？

如果是你在驾驶车辆，你注意到周围情况了吗？什么可能会让你分心？

如果你在维护机器，是否有任何带电或带压部件会突然放电或泄压，从而伤害到你。

如果你附近有转动的机器部件，你的衣服会不会被卷进去？

如果你在使用手持工具，它是否会回弹伤到你？你在用力使用扳手或杠杆，它们会不会突然折断？

你附近可能有拉紧的线缆，它们是否会绊倒你？若线缆绷断，是否会伤害到你？

你是否在带压液体或气体附近工作，它们是否会喷发伤害到你？

你还要考虑到周围的人，你的工作是否会给其他人带来危险？

班组成员讨论：

经过对危险火线区的初步学习，相信你已经初步了解了什么是危险火线区，那么问题来了：

1.你经历或听说过什么危险火线区事故？

2.为何事故会发生？

三、危险火线区的三道屏障

我们听到有些人员置身于危险火线区而受到致命伤害，那么你和你的同事该怎么确保安全呢？有三道重要屏障可以保护我们避免受到危险火线区的伤害：物理屏障、程序屏障以及人员屏障。

1.物理屏障

物理屏障能够把人和危险火线区隔开，是安全规划的重要部分。要识别潜在的危险源，然后 设置正确的物理屏障。

例如：使用物理屏障来清除指示哪些区域人们可以安全的工作和走动 ，哪些区域只能用机器 操作。

如果你负责准备工作，要确认：

※人员是否配备了正确的工具、个人防护设备以及信息来确保安全？

※是否为每项工作选配了正确的、符合资格的人员？

※是否有足够的屏障来隔离危险火线区？

2.程序屏障

把人员挡在危险火线区之外，程序屏障也非常重要。

我们都有责任确保制定正确的程序并切实遵守：

※是否在现场工作的每个人都了解现场规定

※是否所有工作许可都准备好并正确分享

※你是否在工作前安全会、作业前会议或最后一分钟风险评估会上讲解了危险火线区的安全隐患。

※整个工作现场的沟通渠道是否开放和有效，请现场工作人员和到访人员提供反馈意见。

保持警觉，查找任何表示实际控制可能不如预期严密的微弱信号。

3.人员屏障

不过，即使我们采取了所有这些预防措施，也不可能完全杜绝工作中安全隐患，当其他措施都做到位后，你就是最后一道防线，你是“人员屏障”。

你的行动将带来不同，在确保你自身和同事的安全方面，你发挥着重要的作用，时刻保持警惕，环顾四周，查找任何潜在危险源，避免在危险火线区工作，如果你认为有同事正处于危险火线区之中，要进行干预。你的眼睛和耳朵要兼顾自己和他人，你在现场的做法非常重要，这可能会带来生与死的区别。

在做任何事情之前都要先检查，然后再次检查你所工作地点的危险火线区，一边检查一边思考哪里会出错，错误难免会发生，但如果你身处危险火线区之外就可以避免其危害，没有什么比你的安全更重要，保护你自己和同事，如果有疑问停止工作，使用你的本能和所有感官，确保你和同事的安全。

班组成员讨论：

请和你的同事一起讨论分享的危险火线区事故：

1.缺少什么物理屏障？

2.缺少什么程序屏障？

3.缺少什么人员屏障？

4.我们在作业现场该怎么做来防止类似事故？

一、“管理人员每日辨识和管控安全风险”习惯

常见疑问1：工前会/班前安全交底的风险评估，与每日辨识和管控安全风险是否重复，有何区别？

解答：工前会/班前安全交底一般指一线班组、船舶部门工前会，主要是在工作开始前，由班组长、船舶部门长组织召开，明确具体任务和参与人员，同时提出和布置针对性的安全措施，是安全管理体系/制度要求，属于管控安全风险的具体措施。

每日辨识和管控安全风险，是由各级管理人员根据每日工作任务、船舶航区等情况，针对安全风险存在动态变化的规律，每天对当天或近日可能会遇到的安全风险进行梳理、识别、记录，做好管控安排，是一个持续、全面的安全风险管理过程，是生产、安全管理人员通过长期培训，内生的风险意识和管控习惯，而工前会/班前安全交底等，基层管理人员根据体系/制度要求采取的安全管控措施之一，是每日辨识和管控安全风险的落脚点。

每日辨识和管控安全风险，强调的是风险管控的全流程管理，既要能够识别风险，也要做好后续的管控，是本职范围内的全面风险；辨识安全风险，是采取召开工前会、发布驾驶台/机舱命令等具体安全风险管控措施的基础；召开工前会，是经过风险辨识，采取的具体管控安全风险措施之一，目的是将识别的针对本次具体作业的风险告知参加作业的所有人员，对需要管控的措施进行布置。

工前会的风险评估与每日辨识和管控安全风险，都是安全管理的重要组成部分，其中对风险的辨识和评估，以及采取管控措施等方面，可能有内容上的交叉，但两者的参与对象、适用范围、具体内容和层次则不尽相同，两者并不是工作的重复，而是交叉互补、进一步告知布置，共同使安全风险管控更加完整。

常见疑问2：每日风险辨识只要针对当天工作就可以吗？每日风险辨识记录内容太多了，总是记不全，只能事后去拷贝体系文件补全，流于形式了怎么办？

解答：每日辨识和管控风险，不能只考虑当天安排的具体工作，也要把航行、设备和人员状态等面临的各种风险全部考虑在内，鼓励覆盖后面工作计划。比如船舶，可以延伸到后续航程可能面临的航行环境、设备状况、人员状态和天气条件等一系列危险有害因素，当发现这些因素产生了比较明显的变化，从而导致船舶安全风险有较大上升时，可以作为辨识结果记录下来。

相关记录无需涵盖风险管控的各个环节，应当内容真实、措施有效、言简意赅，可以利用信息化手段减少纸面工作，不能为了记录而照搬体系，导致流于形式。

常见疑问3：如果相关安全措施已经落实了，是否进行每日风险辨识还重要吗？

解答：安全风险不会一成不变，会随着船舶航行环境、设备状况、人员状态和天气条件等因素而动态变化，一是可能会产生新的风险，二是原有风险等级可能会变化，因此，即使安全措施已经落实了，还需要开展每日风险辨识，评估剩余风险是否在可接受的范围，两者是相互相成、相互促进。

很多一线员工/船员经验丰富，责任心强，能力高，情景意识好，可以自行进行安全风险措施的落实，但并不代表不需要执行相应的风险辨识程序。如果没有每日风险辨识，船舶管理人员可能对当天的工作、风险没有全面的了解，监管就会缺位，安全风险也就不再受到有效控制。一旦一线员工/船员的自觉性降低，掌握信息不完整、要求理解不到位，管控措施落实出现偏差，风险控制就会失效，事故也就会接踵而来。

常见疑问4：船舶领导由于进出港、狭水道航行等工作，陆岸单位管理人员因为外出参加会议、迎接安全检查等工作，没有时间开展每日风险辨识怎么办？

解答：要分清“没有时间开展每日风险辨识”和“没有时间进行相关记录”的区别。

做任何工作都应该养成事先辨识、评估风险的习惯。船舶进出港、狭水道航行是高风险操作，陆岸单位管理人员外出参加会议、迎接安全检查等，都需要提前规划，对一些可预见的风险，做好辨识、评估，落实管控措施，对可能发生的条件变化，做到心中有数，积极应对，提前做好安排，确保安全风险已知、在控。

而由于一些特殊情况，导致无法及时进行记录的，只要给出合适解释，是可以被理解和接受的。

二、“操作人员每作业前提醒和规避安全风险”习惯

常见疑问1：工前会/班前安全交底已经对作业风险进行了讲解和提醒，为什么到了作业现场还要再进行风险提醒，还要在行动前停下来想一想？

解答：工作时切忌鲁莽冒进，忙中出错。作业现场的实际情况比工前会/班前安全交底讨论时更为直观具体，对于一些风险，在现场才能进行更有效的辨识、评估，措施讲解更易理解，才能确定措施是否真正落实。具体到每一个操作人员，在作业前停一停、看一看、想一想，核查已布置防范措施是否到位，观察工作区域和周围环境是否存在新的安全风险，重新思考整个作业步骤和规范要求，进一步细化、聚焦防范措施，并相互提醒、确认，使得风险受控、在控，即一停，二想，三行动，因此，作业现场的风险确认和工前会/班前安全交底的作业风险讲解和提醒互有补充，但又有所不同。

常见疑问2：作为一名操作人员，如果安全风险评估和采取了可行的预防处理措施，风险等级还是没能有效降低，是否有权拒绝该项作业？

解答：有权拒绝。

在工作场所的一线员工，可能是第一个发现潜在风险的人。赋予他们“叫停”权，可以有效防止风险变成实际隐患。如果一项工作在预防处理措施实施后，仍然存在不可控的风险因素，员工为了保护自己不受伤害、不发生安全事故，有权利拒绝执行。

当然，这并不意味着可以随意拒绝工作。在认定风险过高并决定拒绝工作之前，应当先尽可能地采取措施降低风险，包括使用更安全的工具或设备、将风险评估和采取措施的情况报告给部门长或上级领导，请求额外的支持等等，重新评估风险，直到风险降低到可接受的范围再进行作业。

三、“船舶海上开阔水域避让至少1海里距离”习惯

常见疑问1：对定义理解不全面，在非开阔水域、通航密集水域、周围渔网标较多时避让船舶，有执行避让至少1海里要求的顾虑；同时大型船舶在开阔水域避让船舶时，感觉1海里避让距离太近，和公司要求不符。

解答：

1、集团船舶驾驶员做好避碰工作，基本要求是必须严格遵守国际避碰规则，坚持早让、宽让，运用良好船艺，做到驶过让清。“避让至少1海里”是集团在剖析大量碰撞事故尤其商渔船碰撞事故后采取的针对性措施，是通过量化最低要求以强化避让的红线意识，主要是为了纠正个别驾驶员存在的“只要让过去就行”的近距离避让习惯，根本目的是防止发生碰撞事故。

2、集团“避让至少1海里”是有前提条件的：一是在海上“开阔水域”，主要指周围水域操纵空间比较大，没有岛礁、渔网等碍航物，也不是在港口航道、狭水道等复杂水域，对船舶采取转向\变速等避让操作不会产生限制。二是“只要条件允许”，主要强调当时的周围环境比如气象海况、船舶会遇态势、通航密度等不会影响本船采取合理避让措施。

3、当船舶不得不进入渔船密集区，或是遇到多船会遇等航行条件比较复杂的情况时，要具体情况具体对待，尽可能采取早让、宽让措施确保安全驶过。如果根据驾驶值班人员当时的合理判断，不具备保持1海里以上通过的条件，就不能片面、机械地执行，更不能为了保持1海里通过而衍生额外的航行安全风险；另外，即使无法保持1海里通过，有合理解释，还是要做到尽量“早让宽让”。

4、如果有关航运公司、船舶根据船型、人员、设备等实际情况，需要执行更严格的船舶避让要求，或根据当时的环境条件等因素，需要船舶与来船保持更大的安全会遇距离，则船舶驾驶员要遵循更高标准的要求。

常见疑问2：对“合理解释”理解不深入，在由于非主观因素不具备宽让条件时，认为已经违反了开阔水域避让至少1海里距离习惯要求；或则由于没有做到早让，导致宽让存在困难，认为没有做到开阔水域避让至少1海里距离是合理的。

解答：

1、保持早让、宽让仍然是核心要义。很多时候，船舶发生紧迫局面，并不是当时的航行条件有多复杂，而是船舶没有尽早的采取避让措施，等到已经距离周围船舶都比较近，陷入一个比较复杂的避让环境里才采取避让措施，就很难再有条件保持一个比较宽裕的会遇距离，也不适合再冒风险强行拉开距离，保持1海里以上距离通过。“避让至少1海里”主要目的是通过设定最小会遇距离，来引导驾驶人员早让、宽让，主动避让。船舶要及早对会遇态势进行分析判断，及早采取安全的避让措施，防止陷于被动。

2、在避让过程中，如果当时条件限制了船舶驾驶员的“避让至少1海里”操作，比如通航密度大、周围有渔网、渔具等碍航物，比如对方不配合本船避让操作、违反避碰规则等，都将可能是合理解释。

3、不是所有小于1海里距离的避让情况，都会被视为危险避让行为，只有在船长、值班驾驶员对该情况没有合理解释的时候，才会作为危险避碰行为来对待。只要大家始终牢记“早让宽让，良好船艺”，尽可能拉开会遇距离以“驶过让清”；有时候因条件不允许，做不到“避让至少1海里”，是可以理解的。

常见疑问3：对“避让记录”的作用理解不到位，对“1海里记录”分析不到位，对危险避让行为采取过严的责问，要求驾驶员采取额外的取证行为等。

解答：

1、“避让记录”是利用“船舶避碰预警与监控设备”、“船视宝”等，自动监控航行船舶的避让情况，当航行于开阔水域的船舶与他船会遇距离小于1海里时将被记录下来，类似于给海上船舶驾驶也装上“交通违章摄像头”。目的是时刻提醒广大驾驶员要按规则运用良好船艺做好驾驶避让，重点是防止个别驾驶员避让中的“开英雄船”、“近距离避让”。

2、目前的“船舶避碰预警和监控设备”、“船视宝”等自动生成的“避让记录”，还不能准确判断当时的航行环境是否符合开阔水域、通航密度较小等条件，还不能完全识别没有AIS的物标，计算结果有时也有一定的误差，需要公司和船舶根据“避让记录”，通过电子海图、船视宝的航迹回放等方面进一步核实，结合有关的询问了解，确认哪些记录是正确的。虽然目前的记录还不十分准确，可能有时候有一些错误，但更多的正确记录也包含其中，一定程度上实现了船舶避让操作的实时监控，有较高的应用价值。

3、公司和船舶要正确认识“避让记录”，合理分析当时情况，不断通过复盘、询问、总结来加深“避让至少1海里”习惯的培养，切忌图省事搞一刀切。岸基人员在核实过程中，对于船舶提供的合理解释，一般不能要求除电子海图航迹回放、船视宝航迹回放等合理素材以外的证据，更不能要求船舶在避让过程中拍照取证等危险操作。驾驶人员的口头合理解释，除非有明显的证据证明所述不符合实际情况，都应该被接受。

4、对于查实的“避让记录”，公司和船舶也要视情合理对待，以培养习惯、纠正危险行为为主要目的。要分析危险避让行为是偶发还是经常性，加强针对性提醒和培训；要注重实效，以适当的方式进行批评教育；要尊重船长意见，避免对船舶带来不必要的操船压力或增加不合理的工作负担。

一、航运单位

典型问题1：船舶管理人员每日辨识和管控风险、清单管理的实效性不强，风险辨识不全面，管控不到位，清单管理流于形式。

问题分析：部分船舶管理人员没有将每日辨识和管控风险习惯、清单管理，作为管控风险的良好做法进行应用，而仅是作为应对检查的台账记录，经常出现当天的较高风险作业没有被及时辨识出来，或者已经辨识出的风险，管控措施没有落实到位，措施没落实就勾选完成清单记录，或工作完成后补做清单记录。船舶管理人员每日辨识和管控风险的目的，是要让管理人员养成自觉的风险管控意识和习惯，每天提前辨识出要管控的风险，做到风险已知、被知；然后对辨识出的风险，进行管控措施布置，使用清单逐项核对监督措施落实，做到风险可控、在控。管理人员每日辨识和管控风险，清单管理，不是新增加的台账记录，而是为更好履行安全管理体系要求和风险管控职责而形成的最佳管理实践和经验做法。

典型问题2：部分船舶操作人员每作业前提醒和规避安全风险达不到预期效果，作业现场的违章操作、危险行为、防护措施缺失等情况较多。

问题分析：操作人员的安全意识和专业技能，是操作人员每作业前提醒和规避安全风险的重要基础，船舶日常劳动安全培训的质量，工前会对重要工作的安全措施布置，作业现场负责人在作业过程中的劳动安全监督，是操作人员每作业前提醒和规避安全风险是否能够发挥应有作用的先决条件，只有作业人员能够从主观上意识到风险，知道要如何去防范，才能自觉养成每作业前提醒和规避安全风险的习惯。

典型问题3：部分公司和船舶对内外部船舶安全事故风险的举一反三、重要缺陷隐患完成整改前的临时安全措施认识不到位，闭环管理存在盲区。

问题分析：安全管理工作的重点和难点，是推动问题解决、有效管控风险，闭环管理的重点是强调要更加注重做好安全管理后半部分工作。部分公司和船舶管理人员经常会强调工作已经布置，缺陷已经上报或纳入修船计划等，没有认识到做好措施落实的监督、采取临时措施管控风险等后半部分闭环管理，也是安全管理工作的重要组成部分，有效管控风险必不可少的重要一环。

典型问题4：避碰预警监控系统关于“1海里距离记录”审核不严谨，“开阔水域”认定错误较多，个别“合理解释”与实际不符或比较牵强。

问题分析：部分公司和船舶对驾驶员的“危险避让行为”缺乏正确认识，等同“危险避让习惯”，处理过重没有理性对待，导致把驾驶员“1海里记录”避让操纵复盘变成过失责任认定，把“合理解释”变成规避责任的手段，偏离了通过培训教育培养习惯的主要目标。

二、陆岸单位

典型问题1：二级公司、三级公司安全管理人员收集所属基层陆岸单位每日重点监控信息后，直接选用或简单筛选后，作为每日识别、评估安全风险的主要内容。

问题分析：各公司、岗位安全管理人员因岗位、职务不同，每日识别、评估“主要安全风险”的范围是不同的。基层单位报送的每日重点监控信息，只能作为识别、评估安全风险的重要来源之一，应抓住“主要安全风险”的关键。

典型问题2：认为班组长在每次作业前已对班组员工有关安全要求进行逐一提醒和强调，班组员工操作前不再回顾风险提示、确认防范措施。

问题分析：“操作人员每作业前提醒和规避安全风险”的习惯主要包括两个部分，除现场负责人作业前对作业安全风险及注意事项进行提醒提示外，作业人员操作前还要主动停一停、看一看、想一想，回顾相关风险提示，确认相关防范措施，二者是相辅相成、缺一不可的。

典型问题3：落实“清单管理”过程中，对所有的作业、全部流程都进行梳理形成清单。

问题分析：“清单管理”重点针对一线的关键操作和危险作业，不能机械地认为所有的作业；有关清单的内容应抓住主要关键点，避免长篇大论，做到简洁、易懂、可操作。

典型问题4：“闭环管理”仅仅对安全检查发现的问题实行整改闭环、动态清零，对其他方面的工作落实没有进行“闭环管理”。

问题分析：理解不全面，仅为“闭环管理”的一部分。“闭环管理”强调的是，通过会议、文件等形式布置安全工作后，要注重落实、反馈、评估、改进的“后半程”工作，避免“以会议落实会议”、“以文件落实文件”、走形式、挂空档等现象，推动问题、工作真正得到有效解决、落实。