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者从自媒体皆电看到关于特斯拉跑了16万公里，电池衰减仅2.5%的这篇文章，当时就是想看看这家号称最牛电动车公司究竟是在吹牛皮忽悠，还是有新的技术突破。
据媒体报道，美国洛杉矶一位名叫Arthur Driessen的车主，2018年在Model 3到手后就开启了他公路旅行计划。仅仅在最初的半年内，行驶里程就超过了3.22万公里，近日其行驶里程突破了16万公里（10万英里=16.09万公里）。说实话这位美国大哥真是疯狂，别说一年多就开了十几万公里，让本人五年都不可能达到。
一年多开出10万英里让人觉得吃惊倒也罢了，更神奇的是，这辆Model 3开了16万公里后它的电池衰减仅为2.5%！下面我们看看媒体怎么说。
Driessen在接受Electrek采访时表示，这辆Model 3没有更换过电池，现在的续航里程约为486-496公里，比新车499公里的额定续航里程减少仅约2.5％。
Driessen说他的汽车电池之所以能保持如此好的健康状态，主要是他一直坚持浅充浅放的习惯，在这一年多的用车过程中，他仅有两次将Model 3的电量跑至10%以下，在使用超充时也从不会充电超过60%。
Model 3跑了16万公里，电池衰减仅2.5%是普遍现象吗？
美国：有人曾对2636辆特斯拉（包括Model S/X/3）的电池健康状况进行了调查采样。调查结果，大部分特斯拉汽车在行驶16.09万公里（即10万英里）后，电池组仍然保持90%以上的有效容量。
荷兰-比利时：一份1462辆特斯拉（多车型）的续航样本调查。在前8.05万公里时，绝大部分车辆都保持在95%的电池容量水平，到16万公里时，大部分车辆的实际续航也都保持在92%以上。
如果这两个数据真实准确的话，特斯拉车型的电池确实强悍，8万公里容量有95%之上，跑到16万公里时容量超过90%。
特斯拉汽车的电池为啥就这么牛？
我们认为有以下几个原因：
1、电池循环次数与生命周期
公式：电池生命周期续航 = 电池循环次数 x 单次续航
以国产主流车型举例：标称续航450km的车型，实际续航大概是350km，假设每年跑3万公里，每年是86次循环；标称续航660km的Model S，实际续航可能达550km，每年跑3万公里的话，循环次数只有56次/年。5年下来，就相差150次循环，循环次数更少,电池衰减就更慢。
2、电池使用和充电方面要科学合理，延长电池的寿命，关键在于提高电池的循环次数。
有很多业内专家对电池做出了更好的推荐使用方案，一个根本原则就是让电池电量永远保证在25-85%之间，不宜过多也不宜过少。对于这个问题笔者深有感触，记得几年前我们办公室一位刚参加工作不久的同事，4千多元买了一台某品牌笔记本，电脑没有使用电池管理软件，每天在办公室插上交流电源，电池也没有拔下来，不到两年电脑在不插电源的情况下电池供电不超半小时。
所以说，电动汽车使用要养成好习惯，像Driessen那样，浅充浅放，尽量不要将车的电量跑至10%以下，在超充过程中从来不充电超过60%。
慢充+浅充浅放是延长电池寿命的最好方法。理论上说如果保持50%的浅充浅放，电池可实现1200次健康续航；如果坚持30%的浅充浅放，电池就可以实现1600次的健康循环。
3、特斯拉Model 3使用了更高容量的21700电池
2017年，特斯拉宣布与松下联合研发的新型21700电池开始量产，并强调这是目前可量产电池中能量密度最高且成本最低的电池。
新型21700具有四大显著的优势：
（1）电池单体容量提升35％。特斯拉21700电池，从18650型号切换至21700型号后，电池单体电池容量可以达到3～4.8Ah，大幅提升35％。
（2）电池系统能量密度提升约20％。特斯拉披露的数据，早期使用的18650电池系统能量密度约250Wh／kg，后来其生产的21700电池系统能量密度在300Wh／kg左右。
（3）系统的成本预计下降9％左右。从特斯拉披露的电池价格信息分析，21700电池的动力锂电池系统售价为170美元／Wh，而18650电池系统的售价为185美元／Wh。在Model3上使用21700电池后，仅电池系统成本就可以下降约9％。
（4）系统的重量预计下降10％左右。21700整体体积大于18650，随着单体容量提升后，单体能量密度更高，所以同等能量下所需电池单体的数量可减少约1／3，在降低系统管理难度的同时也将减少电池包采用的金属结构件及电气配件的数量，这进一步降低了电池的重量。三星SDI改用一套新型21700电池之后，发现系统相比目前的电池减少10％重量。
4、特斯拉电池管理系统BMS
一、众所周知，电动车所使用的动力电池对环境温度的要求十分高，温度过高除了会使电池无法使用外，还会引起巨大的安全问题，所以特斯拉在热管理上巧妙的利用转换阀门将加热系统和冷却系统实现无缝切换，也造就了出色的热管理系统。
二、充放电管理系统。一辆特斯拉上面有高达数千粒电芯，如果根据实际需要对这几千颗电池进行充放电管理也是一门不小的学问。电芯最怕的就是“过充”或者“过放”。过度充电同样会带来较大的安全隐患，过度放电也会对电芯的使用寿命造成很大的伤害，甚至导致电池直接报废。如果电压低于标称值会使其保持充电状态，如果电压过高，则会主动放电充给低电压的电芯，使整个电池组达到一个平衡状态。
三、有了良好的充放电管理系统，还需要尽最大可能在各种条件中让充电时间最短以提升效率。同时要能兼容多种电压，让用户随时随地都能有电可充。特斯拉目前能够提供超级充电桩、高功率充电墙和家用220伏充电等多种选择。
编后：在我国，国家对新能源汽车产业在政策和财政资金上给予了大力支持，近五年我国电池产业得到了高速发展，几家优秀厂商在近几年内实现了技术的飞跃。但是我国整车制造企业在新能源汽车方面并没有特别突出的企业，国企们近二十年一直走的依靠国家政策、银行资金和外资企业合资工厂的老路，也鲜突出和有作为的企业出现。估计将来引领和扛起振兴中国汽车工业大旗的希望还是在吉利、长城们这样的民营企业身上。汽车电动化、智能网联化已成不可逆转之势，中国电子节能技术协会新能源与节能汽车委员会专家认为，汽车产业做全球一个高端制造产业，一个主机厂没有把核心技术掌握在自己手中是不会长久的，动力电池做为电动汽车的最核心部件，一定会像燃油车的发动机一样迟早会被主机厂们自己掌控，自己研发，自己生产。如最近的大众、宝马在电芯电池方面大规模投入。我们也欣慰的看到近几年迅速崛起的长城汽车，其旗下的蜂巢能源在电池方面发展迅猛，在燃料电池汽车方面布局也抢占了先机。希望能早日在世界舞台上看到一流汽车中有中国厂商的身影。也建议我国能从顶层设计上重视，在新能源汽车产业政策上有独立的国家智囊团队，负责政策制定、技术引领、资金管理调配等，毕竟这是一个关系到我国汽车工业能否强大的超级大工程！
