2014年，郭台铭发起了一个代号为“A-Fu Initiative”的电动车项目。该项目彼时未向外界公布，且并未成功。
直至今年1月，富士康与拜腾汽车、南京经济开发区签署战略合作框架协议，将推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，这一目标力争在2022年第一季度前实现。
2018年10月，拜腾汽车方面称已经启动C轮融资，整个融资进程比较顺利。然而C轮融资经历了多次跳票，至今仍未到位。
“拜腾的国际化架构跟蔚来很像，大家不敢再投‘第二个蔚来’。”一位投资人表示，“这个模式太烧钱了。”
融资消息公布一月前，一汽夏利发布公告称，将以1元的价格将全资子公司一汽华利100%股权转让给拜腾母公司南京知行，但南京知行还需要支付一汽华利应付职工薪酬5462万元，以及一汽华利所欠的8亿元债务。
截至去年，拜腾账户被冻结的拜腾总公司加上旗下子公司，账面资金总额仅有100多万，负债12亿美元，约合86亿人民币。
此外，管理人员与存在问题的制度也为拜腾的溃败埋下伏笔。
“公司走到今天这一步，以戴雷为首的外籍管理层存在很大的问题。”以为核心员工认为，毕福康和戴雷都是半职业经理人，缺乏创业的使命感和紧迫感，一部分外籍高管在疫情期间甚至联系不到人。
自认“根植中国”的拜腾，却将重心放在北美。
人员结构与研发方面，7位核心管理人员中仅有两位中国成员，分别是丁清芬和中国区销售副总裁黄睿，产品研发也以北美为主导，中方团队话语权很小。
据悉，拜腾北美研发团队负责车联网、自动驾驶、整车三电等重要研发业务，总人数近400人，与国内研发人员比例为1：1，而通常情况下，中国车企中外研发团队比例约为8：1。
一名员工表示，自2019年起，拜腾汽车的研发便面目全非。
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