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据储能知家获悉，12月15日，福特汽车宣布将推出一项新业务，涵盖销售和服务，旨在满足数据中心和电网基础设施对电池储能的巨大需求。公司计划在未来两年内投资约20亿美元（约合140亿元人民币），改造位于美国肯塔基州格伦代尔的现有美国电池制造设施，以生产用于电网储能的电芯。
上周，福特与韩国电池制造商SK On终止了合资关系，随即接管了位于肯塔基州格伦代尔的两座电池工厂。这一合作源于2021年，双方宣布联手投资114亿美元（约合800亿元人民币），建设三座电池超级工厂，并成立合资公司BlueOval SK。然而，到了2025年底，双方决定正式终止合作伙伴关系。
分手之后，福特开辟“第二战场”。
分手协议：电动浪潮生变
过去两年，在美国《通胀削减法案》框架下，本地化制造、电池原材料溯源、非“受关注外国实体”等条款，导致电动化渗透率增长放缓、价格敏感度上升、信贷与补贴预期反复，叠加充电体验改善不及预期，车企不断调整产能与节奏。
今年12月，被视为福特118年历史上最大规模的制造业投资，旨在构建垂直整合的本土电池供应链，为其F-150 Lightning等下一代电动皮卡和SUV提供核心动力的协议告吹，福特与SK On就重组合资企业BlueOval SK的运营结构达成新协议。
根据协议，双方将独立拥有和运营电池工厂，SK On将接手田纳西州的工厂，而福特将分得肯塔基州的两座工厂，本次分拆预计将于2026年第一季度末完成，但仍需获得相关部门的批准并完成其他后续程序。
SK On方面表示，田纳西州的工厂年产能为45GWh，地理位置使其在向福特供应电池上具有天然优势。此次结束与福特的合资旨在提高生产力、运营灵活性和响应速度，以更有效地应对不断变化的市场和客户需求。
值得注意的是，合作终止主要有两个原因：一是美国联邦电动汽车税收抵免政策的撤销，对电动汽车销售造成了全面冲击；二是美国政府最近决定修订燃油经济性标准，这一举措预计将有利于汽油动力汽车，而非电动汽车。
福特首席执行官吉姆·法利透露，“由于特朗普政府的政策，美国的电动汽车销售可能下降多达50%。福特在2024年电动汽车业务在利息和税前亏损了51亿美元，今年的亏损将会更多。”
就在此时，美国储能迎来爆发期。
2025年第三季度，美国新增电池储能装机量为4.7GW；截至目前，总部署量已超过40GW，最初设定的2025年35GW目标已轻松超额完成，且今年尚未结束。在《通胀削减法案》中为储能项目提供30%的税收抵免，如果项目满足本土制造的要求，还可额外获得10%的抵免额度。
从技术路径来看，锂离子电池仍占主导，但创新技术如液流电池、热能存储和氢氧化钙颗粒储能等正致力于降低成本；从应用领域来看，电网规模储能是当前重点，未来人工智能数据中心的用电需求将成为关键驱动力，预计2026—2030年美国电力需求年复合增长率将达4—5%，带动储能配套需求。
总体而言，储能行业正处于指数级扩张阶段。储能与现阶段成本最低的新增电力来源——太阳能和风能相结合，有望重塑全球能源市场格局，美国电网也将随之发生变革。
跨界浪潮：传统巨头跟进
如今，汽车产业在全球的发展经历了百年迭代升级，拥有更加浓厚的历史底蕴，随着各国产业逐步进入新一轮的转型关键期，汽车产业也同步开启了由电动化向能源化的进一步升级，而车企布局储能，正是这一战略演进的必然结果。
早在2022年，北美储能公司Convergent Energy and Power宣布，已经为福特汽车公司部署了一个独立电池储能系统。该储能系统位于福特汽车公司在加拿大安大略省温莎市的埃塞克斯发动机工厂，是福特汽车公司的首批电池储能系统之一，容量为4MW/8MWh，所用电池为锂离子电池。
最新数据显示，2025年全球新增装机规模将超过90GW/220GWh，中美欧引领增长，中东、中亚、澳大利亚、非洲为代表的新兴市场快速崛起。面对如此广阔的蓝海市场，拥有技术、资金和品牌优势的车企自然不会缺席。
不难看出，车企跨界储能的进程，呈现出“新能源车企先行、传统巨头跟进”的路径。其中，特斯拉与比亚迪是最早的探索者，特斯拉凭借Powerwall家用储能、Powerpack商业储能系统，构建起“太阳能—储能—电动汽车”的完整生态，储能业务与汽车业务形成强大协同；比亚迪则依托电池技术积累，在电网侧、发电侧、用户侧等多场景布局。
近两年来，传统汽车巨头密集。其中，梅赛德斯-奔驰通过子公司Accumotive开发固定式储能解决方案，主要面向工业和商业客户，利用在电动汽车电池技术上的积累，为储能系统提供高品质的电池模块和先进的电池管理技术；大众汽车集团也通过旗下电池公司PowerCo积极布局储能，在德国萨尔茨吉特基地建设的首个20MW/40MWh大型储能系统；日产汽车与能源管理公司伊顿合作，推出了xStorage系列储能产品，面向住宅和商业用户。
事实上，动力电池与储能电池的高度共通，为车企跨界提供了入场券：首先，电芯设计制造、电池管理系统（BMS）、热管理方案以及系统集成能力，与储能系统共享相近的架构；其次，动力电池退役后，通常保留70%—80%的容量，可满足储能场景对能量密度要求较低的需求。
当然，车企的储能跨界之旅也并非一帆风顺。储能市场的客户需求、销售渠道、项目周期与汽车市场截然不同，车企需要重新建立或调整其市场策略。此外，政策法规也是一大挑战，不同国家和地区的电力市场规则、并网标准、补贴政策各异，车企需要投入大量精力去理解和适应。
立足储能市场，还有很长一段路要走。
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