大众汽车集团首席执行官赫伯特•迪斯（Herbert Diess）在接受外媒采访时表示，大众计划自主设计和开发高性能芯片以及所需的软件。
“为了实现最佳性能，汽车的软件和硬件必须出自同一只手。”迪斯表示，大众集团没有计划自己生产芯片，但是希望自主研发并掌握专利。据悉，大众集团的软件部门Cariad将拓展相应业务。
外界认为此举是对特斯拉的回应，正是因为特斯拉可以定制集成芯片，所以能够比竞争对手更快地开发新功能。迪斯希望大众在这方面可以与特斯拉竞争。
“苹果和特斯拉在定义和定制芯片上有更高的竞争力。”迪斯说。
随着芯片短缺和其对于智能汽车的重要性，芯片越来越成为车企的竞争筹码。戴姆勒去年与英伟达签署了一项协议，为奔驰车型开发和制造新一代芯片和软件平台。
目前，22个欧盟成员国组成芯片联盟，支持芯片的本地生产和研发，以减少欧盟对外国供应商的依赖。根据欧盟委员会的计划：到2030年，欧洲在全球芯片和半导体产业的市场份额将从10%增长到20%。
日前，福特表示，芯片短缺会导致其二季度产量减半，还下调了全年息税前盈利预期，导致4月29日福特股价下跌了10%，创下逾10个月来最大单日跌幅。连带通用股价也下跌了4%。福特称，半导体问题要到2022年才能解决。
由于芯片短缺状况持续，包括宝马、戴姆勒、本田等主要车企都相继宣布最新停工计划。不少车企年初预想第二季度芯片供应好转的期望或难以实现。
戴姆勒透露，因芯片短缺，其第二季度产量将下滑。预计全球芯片短缺局面到今年夏季可能缓解，但可能要到2022年才能完全解决。罗兰贝格在本月初预测，芯片短缺将持续到明年，原因是汽车、游戏、甚至加密货币需求日益旺盛。
芯片短缺迫使车企削减利润较低的车型，同时提高利润最高的车型并且上调价格。分析人士表示，随着芯片供应恢复正常，这种趋势不会持续太久，今年晚些时候价格将回落。
2021年动力电池回收利用作为政策热点和关注焦点通过本次政府工作报告被旗帜鲜明点出，凸显了新能源产业链的全链建设和末端处理的重要性。据动力电池回收与梯次利用联盟数据，2020年中国新能源汽车保有量已达492万辆，累计退役的动力电池有23GWh。预计动力电池将迎来井喷式退役，2025年我国退役电池将累计高达125GWh，其中三元锂电池占比50%以上，且年复合增长率达高达70%。接下来几年都将是回收高峰期，新能源汽车动力电池回收利用已然站在风口。
动力电池回收与梯次利用联盟、中国电子节能技术协会将于2021年5月17-18日在北京举办“第六届动力电池回收利用高峰论坛”。
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