刚刚结束春节休假赶回来上班的人们突然发现，共享单车已经悄悄地涨价了。据报道，ofo小黄车的1元月卡购买通道被关闭；巧合的是摩拜的月卡折扣也停止了。这让不少习惯了免费骑行的用户，一时间不易适应这强大的反差，纷纷吐槽不已。还有人则甚至担心共享单车会步网约车的后尘，形成寡头垄断后趁机抬高价格，最终损害广大消费者的利益。
再有钱的地主爸爸，家里的余粮也是有数的
闪电战打成消耗战，
双方无法打退对手只好休兵
这次两大巨头不约而同地结束价格战，表明双方都面临着非常现实的成本压力和现金流压力。
之前大打价格战时各家企业都抱着两个美好的愿景：一是认为价格战能够速战速决，自己的弹药充足可以用猛烈轰击迅速将对手彻底打倒，并不会对资金造成太大的压力，比如朱啸虎就曾经自信满满地放言90天内就能结束战斗。二是认为共享单车属于日常高频消费，用户粘性比较大，有望将自己的APP培养成长为新的互联网平台；未来可通过用户和流量的价值来获得额外的广告收益，从而弥补价格战带来的损失。
然而事实上，这些想法都被证明了只是它们一厢情愿的想法。
一方面，双方的闪电战稍一不小心就打成了长期消耗战，逼着朱啸虎改口不说，生生从预期的90天拉长到一年多。这期间，摩拜和ofo虽然先后把一众中小企业成功打跑，但也付出了沉重代价，几乎把自己打成了残血。而阿里大手笔投资的哈罗单车，利用双强互殴、无暇它顾的机会在三四线及以下城市大肆扩张，不知不觉地做大规模蓄势待发，准备随时对摩拜和ofo发起攻击。
另一方面，共享单车发展到现在，除了初期的新鲜感引发社交分享互动外，并没能真正让用户激发出社交平台属性。相反，共享单车即扫即用、用完即走的工具属性日益显着，甚至越来越依赖微信、滴滴、支付宝等流量入口来为用户提供服务，等于宣告它们的互联网平台梦已经破灭。
在这种情形之下，投资人也不得不接受残酷的现实，变得理性了不少，不再支持管理层的冒进行为。没有投资人的持续输血，在一定程度上促使两家企业不得不提前结束这场漫长的价格战，保存体力以提防哈罗单车的偷袭。
共享单车已经成为市民的一种日常生活方式
精细经营实现盈利，
共享单车的竞争才真正开始
早在共享单车刚刚兴起时有人问我是否看好，我的回答是需求旺盛有市场前景能够持久，但疯狂烧钱的模式无法持续，并不可取。
共享单车有共享之名而无其实，是典型的重资产运营模式。与网约车平台自身没有运营资产不同，共享单车企业除了市场营销和运营人力成本外，还有着较高的固定资产折旧和维护管理成本。滴滴们只要停止补贴，就可以立即实现控制成本甚至获得赢利的可能。但共享单车则不同，价格战的停止并不能快速实现成本控制，需要从头面对残酷的现实。
实际上共享单车靠单车分时出租主业，就完全可能实现盈利的。拼光子弹后退出的小鸣单车创始人邓永豪曾经算过账，单车成本400元左右，包括折旧和运营成本在内，每辆车的综合运营成本可控制在0.95元/天，只要每辆车骑行达到4次收入2元（小鸣单车当时的价格是0.5元/次），即可在两年内收回投资。
按这个算法，共享单车只须达到每辆单车日均使用四次即可。一天四次听起来好像也没有难的，因为去年夏天某共享单车的公开数据计算显示，每辆单车日均使用次数达到了五点多次。但这个数据的真实性值得怀疑，去年8月和小蓝单车李刚私下交流时，他透露出来的行业真实数据是只有少得可怜的一两次（我现在这样说应该不算出卖他吧）。相比之下，国内公共自行车运营较好的杭州可达到每车3.6次/天，运营最佳的太原甚至能达每天10次。或许此前超量投放、粗放经营等原因，导致共享单车的使用率非常低下。
另一个严重问题则是，由于之前重投放而轻管理、维护，造成共享单车故障率偏高。有时用户连着扫好几辆都是坏车，造成了用户体验下降不说，还大大推高了维护管理成本上升。这在太原、杭州等地的公共自行车来说简直是不可想象的。
倘若以公共自行车的先进单位为标杆，共享单车行业显然还有很大的潜力可挖。只要努力达到杭州公共自行车的运营指标，每天每辆车就可以获得4元的营收，一年以300天计也有1200元的收入，完全可以摊薄成本甚至实现盈利。
整体而言，我认为摩拜和ofo停止价格战是一件好事，意味着它们将工作重心真正放在业务运营上来，将有利于行业的有序竞争。毕竟不论什么行业，都只有实现赢利才能更好地为用户提供长期服务，即使是公益事业也必须考虑收入和成本的平衡。可以说，不打价格战之后，共享单车市场的生存竞争才真正开始。今后精细化运营将是共享单车企业经营策略的重点，也是将决定谁能赢得市场的关键因素。
(本文刊于《南方都市报》2018年3月3日版，网发略有调整增补 )
