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根据波罗的海国际航运公会（BIMCO）最新发布的数据显示，尽管红海地区的胡塞武装袭击事件已宣布停止，苏伊士运河的船舶通行量依然未能恢复至以往水平。
2026年第一周的通行量相比危机前——即2023年同期——仍低出60%，这一数字凸显出航运业在面对地缘政治风险时的持续谨慎态度。
BIMCO首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森对此现象进行了深入解读。他指出，尽管自上一艘遭袭船舶“Minervagracht”号事件（2025年9月29日）以来，已过去整整100天，并且胡塞武装也在43天后正式声明停止对船只的袭击，但苏伊士运河的交通流量并未出现预期中的反弹。相反，多数航运公司仍然选择绕行非洲好望角这一更长、更昂贵的航线。
“即便在袭击事件明显减少、甚至官方宣布停止攻击之后，船运公司对于红海—苏伊士航道的安全信任仍未重建，”拉斯穆森解释道，“2026年首周的通行数据表明，航运业的态度趋向保守，大家更倾向于维持现有的规避策略，而非立即重返苏伊士运河。”
劳氏航运清单（Lloyd's List）的统计进一步揭示了危机的规模：自2023年11月以来，胡塞武装累计发起或企图劫持船只的事件已达99起。尽管2023年末的11月和12月共有15艘船遭遇袭击，苏伊士运河通行量的显著下滑却是从2024年1月才真正开始。
拉斯穆森强调，自此之后，每个季度通过运河的载重吨位（DWT）运力与2023年同期相比降幅介于51%至64%之间，显示出危机影响的持续性与深远性。
具体到2025年全年，苏伊士运河的载重吨位通行量整体较2023年下降57%至64%。尤其在第四季度，各类船型的通行情况分化明显：散货船下降55%，集装箱船暴跌86%，原油油轮减少32%，而成品油轮则下降19%。
拉斯穆森指出，这一数据反映出不同航运部门在面对同一风险时的差异化应对——成品油轮由于运费溢价上升，更倾向于承担风险、继续使用苏伊士运河，因此其通行量降幅相对较小。
“2025年第四季度，成品油轮的过境次数仅比2023年同期减少19%，而2024年同期的降幅还高达45%，”拉斯穆森补充道，“这在一定程度上说明，经济激励正在逐步缓和部分船型对安全风险的过度规避。”
尽管如此，集装箱船领域仍几乎全面避开苏伊士运河。不过，近期出现了一些积极信号：达飞轮船（CMA CGM）已宣布，其MEDEX和INDAMEX航线将于2026年1月重新启用苏伊士运河。
更引人注目的是，2025年12月19日，“马士基塞巴罗克号”成为自2024年初以来首艘通过该运河的马士基旗下船舶。马士基公司虽未公布后续具体计划，但已公开表示，若安全条件持续满足，公司将逐步推动船队恢复经由苏伊士运河与红海的东西向航线通行。
分析师拉斯穆森同时提到，近期红海区域战争风险保险费的下降，也可能成为促使更多船舶回归的重要因素。2025年12月初，标普全球报告指出，相关保费已降至船舶价值的0.2%，为2023年11月以来的最低点，较此前以色列与哈马斯停火前的0.5%有明显回落。“保险成本降低，无疑会在一定程度上减轻船公司的财务压力，提升苏伊士航线的经济吸引力，”他表示。
尽管如此，航运业整体仍保持审慎乐观。拉斯穆森总结道：“当前，苏伊士运河通行恢复正常化的可能性看似高于过去两年任何时期，但具体能否实现、以及恢复的速度如何，仍存在不确定性。”
他进一步指出，一旦运河通行完全恢复，虽将显著降低航运公司的运营成本，同时也可能因航线效率提升、所需船舶数量减少而对全球运力需求产生影响——预计集装箱船需求可能减少约10%，其他船型需求降幅或在2%至3%之间。
总体来看，苏伊士运河通行量的恢复并非单纯的安全问题，更是经济计算与风险权衡的综合结果。在胡塞武装袭击表面暂停的背景下，航运公司仍在观望、评估与缓慢调整，全球供应链的航道选择，仍处于动态平衡之中。
未来数月，随着更多企业像达飞轮船和马士基那样试探性回归，苏伊士运河能否重拾昔日繁忙，将成为观测全球航运信心恢复的关键风向标。