岁末年初，一起23.14亿元的天价索赔案，在动力电池行业引发震动。
吉利系起诉欣旺达动力，指向电芯质量争议
2025年12月26日，欣旺达公告披露：其全资子公司欣旺达动力，被吉利控股旗下威睿公司（极氪持股51%）正式起诉，索赔23.14亿元。诉由为2021年6月至2023年12月供应给极氪等车型的电芯存在质量问题，导致大规模换电。案件已立案，尚未开庭。
该金额相当于欣旺达过去两年净利润总和。消息公布次日，其股价暴跌超10%，市值蒸发逾60亿元。
质量争议早有端倪：2022年下半年即出现车主投诉；2024年极氪发起电池包更换活动。值得注意的是，欣旺达动力曾于2024年8月就货款纠纷起诉威睿并胜诉，获判支付1.19亿元。
目前双方各执一词——威睿主张电芯存在缺陷；欣旺达则强调仅供应电芯，电池包（PACK）由威睿自主设计，且同款电芯供应其他客户未现同类问题。法律界分析指出，责任认定需时，若欣旺达被贴上“质量风险”标签，或将直接影响其港股上市进程，以及在理想、小米等大客户中的市场声誉。
就在诉讼发酵之际，亿纬锂能于2026年1月2日再次向港交所递交上市申请。一家因诉讼承压，一家因招股书失效重递——二者共同折射出二线电池厂商的集体困境。
算账：规模扩张为何难换利润？
“吉利系23亿元索赔，把二线电池厂的真实财务状况摆上了台面。”新能源领域投资人王声指出。
欣旺达虽年营收超500亿元、集团整体盈利，但其动力电池业务却是持续亏损的“利润黑洞”：2023–2024年累计亏损超34亿元。公司实际依靠消费类电池（手机、电脑等）业务反哺动力电池板块。
欣旺达并非个例。2025年前三季度数据显示：
- 亿纬锂能营收高增长，扣非净利润同比下降超22%；
- 国轩高科表面利润大涨，但剔除投资奇瑞汽车的股权收益后，主营业务盈利不足1亿元；
- 中创新航刚实现扭亏，约6.9亿元净利润，仅为宁德时代同期的1/70；
- 蜂巢能源曾在IPO招股书中披露：2019年至2022年上半年累计亏损超30亿元。
盈利难的核心，在于全产业链成本压力：
上游成本端：议价能力弱，红利难留存
龙头凭借长协、矿产布局与一体化优势锁定成本；二线厂商被动承受价格波动——高位采购难转嫁，低位降价却难提价，降本红利多由下游车企承接。2022年起，“二线”毛利率普遍被压制在20%以下；2025年部分企业回升至20%以上，但仍显著低于宁德时代（稳定在25%+）。
中游制造端：产能利用率低，单位成本高
电池属重资产行业，产能利用率是盈利关键。2025年一线厂商（宁德、比亚迪）产能利用率达80%–90%，二线普遍仅60%–70%，部分更低。利用率从90%降至60%，单位折旧成本上升超50%，直接侵蚀利润。“越卖越亏”本质在于：订单不稳导致产能空转，降价抢量进一步扩大亏损。
下游客户端：议价权缺失，被迫让利
结果形成恶性循环：上游成本无法转移，中游成本无法摊薄，下游价格难以维系。
利润短板更映射现金安全隐忧：国轩高科（70%+）、欣旺达（68%）、亿纬锂能（64%）资产负债率均处高位。
但负债性质差异显著：宁德时代负债多为无息经营性负债（应付账款、合同负债），体现产业链话语权；二线厂商则依赖银行贷款等有息负债，实为产能扩张的财务成本。
货币资金与短期有息负债对比更为直观：宁德时代现金是有息负债的8倍以上；欣旺达账上215亿元现金中，短期待偿债务达173亿元；国轩高科现金已无法覆盖短期债务。
综上，此次诉讼暴露出二线电池阵营两大现实：第一，营收规模≠盈利能力和财务健康度；第二，企业价值不仅取决于技术，更取决于产业链议价能力与成本控制力。
客户关系：深度绑定，反而更脆弱？
财务困局表象之下，是二线厂商在客户结构中的结构性弱势。
为快速切入市场，“绑定少数大客户”成普遍策略。欣旺达2021–2023年动力电池收入从不足30亿元跃升至百亿级，高度依赖吉利系订单；截至2023年Q1，吉利系（含威睿、极氪蓝色新能源）为其第三大客户；当前前五大客户仍贡献超40%收入，其中单一最大客户占比逾20%。
国轩高科核心客户为奇瑞、吉利；中创新航深度绑定大众、小鹏、蔚来。这种“双刃剑”式绑定虽带来规模，也导致议价权让渡，并与客户共担收益与风险。
当前车企多采用“一供+二供”策略——宁德时代主供，二线厂商作“二供”。其价值具功能性：一是“压价筹码”，制衡龙头争取更优报价；二是“保险备胎”，主供不稳时随时替补；三是“技术试验田”，承担大圆柱、固态电池等前沿路线测试，分散车企研发风险。
这一工具化定位，致使二线厂商订单不稳定、溢价能力薄弱。
为保住份额，二线厂商往往大幅让利：欣旺达动力电池单价从2023年的0.74元/Wh降至2024年下半年的0.53元/Wh，一年多缩水近三成，利润被极限压缩。
薄利制约研发投入与品控投入，而任一质量风险都可能反噬订单。王声指出：“电池是电动车心脏，车企对供应链安全零容忍。一旦出现潜在问题，会第一时间进行‘风险隔离’。”
近年长城欧拉好猫（蜂巢能源）、广汽埃安（中创新航）等安全事件，已令市场形成“某某电池不安全”的连带印象。对客户高度集中的二线厂商而言，品牌声誉受损尤为致命。
更深层挑战来自车企“亲自下场”：大众入股国轩、理想与欣旺达合资、比亚迪自研自产……车企正通过自研或合资更深介入电池领域。这不仅削弱二线厂商议价权，更直接挤压其生存空间。
欣旺达与吉利系的诉讼，正是深度绑定却极为脆弱合作关系的缩影，预示着：在车企掌控欲增强的趋势下，二线厂商将面临更严峻的生存考验。
格局固化：巨头吃肉，二线喝汤
中国动力电池市场已呈“两超多强”格局。据中国汽车动力电池产业联盟数据，2025年前三季度，宁德时代（约43%）、比亚迪（约23%）合计市占率超65%，剩余玩家争夺不足三分之一的市场。
份额悬殊直接导致盈利能力断层。东吴证券2025年中期策略报告指出，单Wh盈利最能反映定价权与成本力：
- 宁德时代稳定在0.09–0.12元/Wh；
- 亿纬锂能仅约0.02元/Wh；
- 国轩高科徘徊盈亏线；
- 欣旺达处于亏损状态。
以100GWh产能为例，宁德时代年盈利约10亿元，二线厂商则可能刚打平甚至亏损。行业利润高度集中于头部，龙头每千瓦时盈利可达二线数倍乃至数十倍。
图源 / 东吴证券研报
今天的利润差距，决定明天的技术代差。2025年前三季度，宁德时代研发投入达151亿元，二线厂商普遍仅20亿元级别——约7倍差距，催生两种发展逻辑：
- 中尾部厂商：低盈利→研发有限→技术跟随→价格竞争→盈利更难；
- 龙头企业：高盈利→加大研发→技术领先→产品溢价→持续投入。
例如，宁德时代凭借“神行超充电池”占据高端市场72%份额，享有高溢价与优质客户。
摆在二线厂商面前的，不是如何追赶，而是如何生存。业内共识路径有三：
技术突围：另辟细分赛道
押注固态电池等下一代技术是共识，但窗口期短、投入巨大。亿纬锂能绑定宝马专注大圆柱电池为成功案例，但机会稀缺且难以复制。
出海淘金：寻求海外溢价与风险分散
亿纬锂能在马来西亚、匈牙利建厂，欣旺达布局泰国，均旨在提升盈利水平与供应链韧性。但高利润伴随高地缘政治风险、高建厂及运营成本，对企业资本实力与国际运营能力提出严苛要求。
深度绑定：换取订单与资金支持
以部分独立性换取稳定订单和战略资源，长期看未必最优——一旦合资方或战略投资者调整方向，企业易陷被动。
未来市场或将仅容下“两大巨头+少数特色玩家”。存活者须在特定技术、特定市场或特定生态位，建立差异化优势与可持续成本控制力。
回看欣旺达纠纷，它不仅是单个企业的危机，更是行业淘汰赛加速的信号：所有二线厂商亟需找到自身不可替代性。
