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随着气候变化、能源安全等问题凸显，非洲各国正加速推动交通领域的低碳转型。数据显示，交通运输约占非洲整体温室气体排放的43%，其中两轮摩托车和公共交通贡献重要份额。然而，非洲人均汽车保有量仅为全球平均水平的一小部分（每千人约40辆），未来增长潜力巨大。与此同时，非洲拥有丰富的锂、钴、锰、磷等电池原材料资源，居于全球动力电池供应链的关键节点。在这一背景下，中国企业正将目光投向非洲市场，希望借机布局产业链。非洲电动车发展呈现出独特的演进路径：早期以经济型两轮、三轮和商用出行为切入点、由政策驱动逐步铺开、辅以本地制造和能源融合的模式。

市场结构：两轮、三轮与公共交通优先

非洲交通出行的基本格局决定了电动两轮车和公共交通工具将率先普及。撒哈拉以南地区摩托车数量已从2010年的约500万辆增长到2022年的2700多万辆，成为许多家庭的生计和城镇物流的重要支撑。受油价攀升和补贴取消影响，电动摩托车的使用成本优势逐渐显现：与燃油摩托相比，日常出行成本可降低近50%。例如在卢旺达，一位出租车司机阿卜杜拉表示：“自从购买电动摩托后，每天收入稳定许多，也不用再担心油价上涨。”在燃料和维护成本持续高企的背景下，这些节省直接转化为出行者的总收入提升。

政府的示范政策也加速了两轮电动化进程。例如，卢旺达计划从2025年起强制公共交通摩托车电动化。肯尼亚、乌干达等国也纷纷铺设换电网络和充电桩，为两轮车出行铺路。这“两轮＋换电商业模式已经在多地启动：卢旺达创业公司Ampersand在当地建成数十个换电站，并结合本地装配，形成了电动摩托车运营体系。因此，电动摩托和三轮车正成为非洲EV普及的主要突破口，这一点与中国企业在电动两轮、换电技术等领域的优势高度契合。

公共交通和轻型商用车辆同样是市场的重点。非洲城市化快速推进，公交车、电动小巴、电动三轮货车等以稳定的日行里程和成本优势见长。非洲EV普及的突破口并非乘用车，而是电动摩托、电动三轮、电动公交和轻型商用车。例如，肯尼亚的BasiGo公司获得国外资金支持，正在肯尼亚和卢旺达迅速扩充纯电动公交车队，计划将现有规模倍增。从运营商视角看，电动公交和物流车日里程相对固定、商业回报易预期，结合可再生能源与换电技术，可显著降低运营成本并改善城市空气质量。

相比之下，纯电动乘用车的普及相对滞后。主要原因在于：一方面，多国电网容量和充电基础设施尚不足以支撑私家车电动化；另一方面，纯电乘用车价格仍较高，加之非洲消费者对续航焦虑和购车成本敏感。业内人士指出，尽管南非等市场已进口少量中低速电动车，但真正的大众化还需要政策和基础建设的双重配合。总体而言，非洲电动车市场的结构性特征可以概括为：两轮、三轮及公共交通先行，私家车缓慢跟进。

基础设施与能源供给：挑战与创新

非洲电动车发展的障碍主要集中在基础设施和能源供应层面。一方面，非洲60%以上的交通排放来自燃油车，其背后正是电网覆盖率不足的现实。约6亿非洲人仍无法获得可靠电力接入（占总人口约43%）。在许多城市的偏远社区和乡村地区，频繁断电严重制约了充电网络的普及。以尼日利亚为例，全国虽有约1300万汽车，但公共充电设施寥寥，电网可靠性也远不如发达国家。这意味着运营电动巴士或公共汽车需要同时考虑供电稳定性的风险。此外，非洲部分地区电网的碳排放强度较高（如摩洛哥0.73 kgCO₂e/kWh），也在一定程度上弱化了纯电动车的减排效益。

面对上述挑战，市场上出现了多种创新解决方案。越来越多中国企业将光伏和储能系统结合到充换电站设计中，以解决电网不稳的问题。例如，一些尼日利亚项目的换电站都配备了太阳能光伏组件和电池储能，保障在停电时也能为车辆提供续航。一位中国新能源企业项目经理指出：“在非洲推广电动出行，必须把能源纳入商业模型。我们在关键充电节点同时部署光伏和储能，就是为了降低对不稳定电网的依赖。”此外，对于基础设施落后的偏远地区，一些企业正采用微电网或离网充电解决方案，为当地的商用车和两轮车提供补充电力支持。在技术创新方面，肯尼亚的创业公司ROAM推出了通用快充系统，支持所有小型电动车辆快速充电（5分钟可新增10–20公里续航）。这些本土化的充电创新在一定程度上缓解了充电协议不统一和基础设施不足的问题。

重点国家：摩洛哥、卢旺达、尼日利亚、埃塞、肯尼亚

摩洛哥：汽车制造与电池枢纽。 摩洛哥汽车产业占GDP约22%，年出口额约140亿美元，有雷诺、Stellantis、比亚迪等本地化制造基地。近年摩洛哥大力建设EV产业链：计划到2026年新增约2500个充电桩，目前已建150–1000个（统计口径不同）。中国电池企业在摩洛哥累计投资数十亿美元（如容百科技、国轩高科、贝特瑞等），将其定位为非洲最具潜力的动力电池与整车出口制造中心。尽管如此，摩洛哥的纯电动车保有量仍极低：2022年仅约400辆BEV，占总车量的0.3%。关键瓶颈包括较高的电网碳排放强度和消费者购买力。总体而言，摩洛哥以成熟的工业基础和对外出口优势支撑其EV产业升级，但短期市场需求还有待政策进一步拉动。

卢旺达：政策驱动的试验田。 卢旺达交通排放占全国总量的13%，机动车保有率仅2.0%，提供了巨大的增长空间。当地政府政策十分激进：自2025年起强制公共摩托车电动化（全球首创）。市场响应强劲，截至2024年底，卢旺达电动车总量已从2020年的19辆增至515辆，其中电动摩托约5000辆。基础设施建设紧锣密鼓：目前已有24个公共充电桩和49个换电站，政府规划共226个潜在站点。据当地统计，电动摩托较燃油摩托在燃料成本上可节省20%–25%，在维护成本上降低15%–20%，每年为国家减少燃油进口约2200万美元。这种“电动摩托+换电+本地组装+青年就业”的模式已被视为卢旺达电动车发展的标杆。卢政府官员表示，推动两轮电动化不仅是减排举措，更成为促进青年就业和产业升级的重要抓手。

尼日利亚：潜力与挑战并存。 尼日利亚拥有约1300万辆机动车，占全国交通排放的60%。政府已制定到2025年新车销量中电动车占30%的目标，并大幅取消燃油补贴（2023年后交通成本急剧上升）。虽然市场规模庞大，但现实问题突出：充电基础设施极度不足、电网不稳定、购车成本高昂。目前，尼日利亚市场对电动两轮车和小型商用车的需求最为迫切。一位拉各斯当地的电动车创企负责人表示：“我们暂时不把乘用车作为首要目标，而是专注于燃油车普及度高的两轮和三轮车市场。”当地企业开始探索太阳能充电和本地组装方案，例如一些换电站项目已结合太阳能发电运营。综上所述，尼日利亚电动车市场长期潜力巨大，但短期内需要解决基础设施与经济性的双重瓶颈。

埃塞俄比亚：用“准入规则”直接改写市场供给结构。埃塞俄比亚在非洲电动化进程里非常特殊：它把“鼓励”进一步推到了“准入规则”的层面。多家国际媒体与行业报道显示，埃塞俄比亚在2024年1月起禁止进口燃油私家车，并在后续将限制范围扩展到更多燃油车型与套件进口，意图通过外贸与关税工具，直接把新增供给引导到电动化方向。 这套打法的直接效果，是电动车在当地的渗透速度明显加快；但同时，现实约束也更早暴露出来：电力供应稳定性、公共充电网络密度、维修技师与备件体系成为决定用户体验与车辆“可用率”的关键变量。 

对中国企业来说，埃塞俄比亚更像一个政策确定性很强、但交付体系必须同步跟上的市场：乘用车与网约车的需求会更集中地向电动车迁移；运营端（车队、出租、网约车平台）对换电、快充、备件供应与维保网络的依赖度更高；组装与本地化配件供应，可能比单纯整车贸易更早进入议程（原因很简单：政策把市场推向了电动化，但基础设施与服务体系决定了用户留存）。 

肯尼亚：两轮、三轮先规模化，公交与城配在加速。肯尼亚是东非电动化商业化最活跃的市场之一，优势体现在两点：真实注册数据持续上行，以及行业组织推动的财政激励框架逐步清晰。从注册数据看，肯尼亚电动车在2024年出现明显跃升：公开报道援引行业数据称，2024年注册EV达到5,294辆，较2023年翻倍；其中电动摩托4,862辆，电动三轮（tuk-tuk）185辆，并包含电动汽车与电动公交等类别。 从公共交通看，本地电动公交企业BasiGo披露其在肯尼亚的电动公交交付与产能扩张进度，2025年披露的信息显示其月装配能力提升至约20辆，并且存在较大订单积压与需求。 

把这些因素合在一起看，肯尼亚的市场结构更接近先把两轮/三轮做成规模盘，再把公交与城配做成系统工程：两轮电动化更接近行业扩散的阶段；三轮车在客运与城配中具备非常清晰的降本逻辑；公交的关键在于融资模型、充电场站与车队运维能力的匹配。 

非洲多国出台政策促进电动车发展

非洲电动车产业生态平台

中国企业机遇：切入自己擅长的环节，分国协同

通过行业协作平台进入首批项目

在多个非洲国家，电动车相关项目最早往往出现在行业协作平台与多边机构支持的示范框架中。

以东非为例，卢旺达和肯尼亚的电动摩托与电动公交项目，均曾在 Africa E-Mobility Alliance（AfEMA）、MobilityX Africa 及其年度会议框架下进行集中展示和讨论。相关企业以技术方案方或示范参与方身份出现，围绕换电、公交充电场站和车队运营展开交流。

随后，这些方案被纳入政府部门和多边机构支持的试点项目。卢旺达的电动摩托换电网络、肯尼亚的电动公交车队，均经历了从行业平台讨论到政府示范项目，再到商业合同落地的过程。

在这一过程中，行业组织承担了项目早期对接、技术共识形成和参与方筛选的角色，为后续商业合作创造条件。

交易分布在多个清晰环节

从已经运行的项目来看，非洲电动车项目通常由多个交易环节构成，每一环节对应清晰的商业行为。

在卢旺达和肯尼亚，电动摩托项目普遍采用以下结构：

• 整车由制造企业提供

• 电池由运营方统一管理

• 换电服务按次或包月计费

• 运维与技术支持形成长期服务合同

在肯尼亚，BasiGo 推进的电动公交项目，同样采用组合式结构：

• 车辆采购与融资分离

• 充电场站与车队运营同步建设

• 运维服务与电池管理形成独立合同

这类结构使项目具备持续现金流，同时也便于金融机构评估运营稳定性。正因如此，两轮、三轮与公交项目在多个国家推进