特斯拉历时五年多推进的4680电池项目，已实质进入收缩阶段。
韩国正极材料供应商L&F公告显示，其与特斯拉签订的高镍正极材料供货合同金额由29亿美元骤降至7386美元，缩水超99%，近乎终止合作。该材料专为4680电池定制，是特斯拉“低成本电池—廉价车型”战略的核心一环。
双方于2023年2月签署为期两年的供应协议，原订单规模相当于L&F全年营收的四倍，但后续执行严重不及预期。伴随核心供应商公开披露砍单，4680电池量产进程陷入停滞，长期处于“宣称量产”与“实际停摆”的模糊状态。
Cybertruck未达预期成关键变量
4680电池落地受阻的直接诱因，指向Cybertruck市场表现远逊规划目标。
根据特斯拉电池技术路线：Model 3主用磷酸铁锂电池；Model Y/S/X采用中高镍三元锂电池；Cybertruck与Semi则依赖高镍正极三元锂电池——旨在匹配其大体积、高负载对能量密度的严苛要求。
特斯拉早期推出的NCM811体系第一代4680电池，能量密度与充放电性能未达标准，导致搭载该电池的Model Y批次迅速停产。随后转向L&F提供的9系高镍正极（镍含量达95%），提升第二代4680电池性能，但终端需求未能同步释放。
截至2025年初，Cybertruck全球交付量约5万辆，距离马斯克设定的“年销25万辆”目标差距显著。即便将特斯拉年报中“其他车型”全部归入Cybertruck，销量仍不足预期的两成。
更值得警惕的是，Electrek报道称，SpaceX采购了数千万美元的Cybertruck，以消化特斯拉滞销库存——凸显其商业化失败的严峻现实。
2019年发布时，Cybertruck高配版EPA续航标称800km、售价6.9万美元；2023年底上市后，续航缩水、售价飙升至9.9万美元（现为11.49万美元），价格与性能落差极大，直接削弱市场接受度。而续航与成本的双重压力，根源正指向4680电池的技术成熟度瓶颈。
4680电池需跨越五大技术关卡
2020年特斯拉“电池日”提出4680电池四大目标：单体能量密度提升5倍、续航提升16%、功率提升6倍、每千瓦时成本下降56%。该电池命名源于其46mm直径、80mm高度的圆柱结构，相较2170电池，单体容量更高、电芯数量更少、结构件用量更低。
但仅靠尺寸升级无法实现降本目标。特斯拉规划的成本优化路径分解为：14%来自结构设计、18%来自生产工艺、17%来自正负极材料（其中正极占12%、负极占5%）、7%来自电池与车身一体化集成。
要达成上述目标，必须同步攻克以下五大关键技术：
1. 全极耳（无极耳）结构
传统极耳为点状连接，电流路径长、内阻高；全极耳设计使极片边缘整体导电，大幅缩短电子路径、降低内阻、提升充放电效率与热管理能力。
2. 高镍正极 + 掺硅负极体系
高镍化可提升能量密度，去钴降本已成为行业共识；负极采用石墨掺硅方案，在理论层面兼顾能量密度与成本控制，但硅膨胀率高、循环寿命短、成本显著高于石墨，产业化难度大。
3. 干法电极工艺
区别于主流湿法工艺（浆料涂覆+高温烘干），干法工艺跳过溶剂环节，直接将活性材料混合后压延成膜，具备降能耗、减排放、省设备等优势，但面临混合均匀性、涂覆一致性及脆性正极材料良率低等挑战。
因此，4680电池本质是“尺寸升级+全极耳+高镍正极+掺硅负极+干法电极”五维协同工程，被业界评价为“唯有特斯拉敢如此激进”的技术路线。
近六年过去，星舰完成十次试飞，FSD迭代四代，但4680电池的五大技术关卡中，目前仅“大电芯+全极耳”基本落地，掺硅负极与干法电极仍未实现规模化突破。
跨越式路径遇现实瓶颈
2024年4月，马斯克宣称4680电池已成为特斯拉“单位成本最低的电池”，并称干法电极将“年内全面投产”。然而八个月后L&F砍单公告揭开了真相：完整版4680电池仍是未解难题。
当前第二代4680电池负极含硅量远低于20%的设计目标，量产产品普遍在5%–10%区间；而高硅负极引发的膨胀、衰减与成本问题尚未有效解决。干法电极虽具成本对冲价值，但中韩头部电池厂普遍将其商业化时间锚定在2027–2028年，侧面印证其量产难度。
2024年7月，特斯拉曾制造首台搭载双干电极的Cybertruck原型车，但此后再无量产进展披露。
技术路线的前瞻性难掩执行落差。2025年特斯拉全球汽车销量下滑8.6%，连续三年增长乏力。与此同时，xAI估值达2300亿美元、Master Plan 4聚焦机器人与数据中心、Neuralink启动脑机接口量产——汽车业务的战略优先级明显让位于AI与前沿科技。
当造车不再是核心焦点，4680电池自然从战略支点退为阶段性负担。在中国新能源车市补贴退坡、竞品密集推新之际，特斯拉仅以“七年低息购车计划”应对，亦折射出其在动力电池技术攻坚上的阶段性让渡。
