新能源汽车补能“零税负”时代，或面临终结。
蔚来创始人李斌的一句“车越重，对道路损耗越大”的言论，曾被解读为对换电模式的背书。然而仅半年后，日本财务省发布的《令和8年度税制改正要望事项》中提出，将从2028年5月起对私人购买的电动车按重量征税，印证了这一观点背后的现实逻辑。
该政策标志着全球新能源汽车“免税红利”正逐步退场。随着新能源车渗透率提升，传统燃油税收入锐减，各国政府开始探索新的税收机制以弥补公路养护资金缺口。英国计划推行里程税，新西兰及美国部分州已实施注册附加费，而日本则率先提出“重量税”方案。
2025年中国新能源车市场渗透率已突破50%，进入成熟发展阶段。在此背景下，如何构建公平合理的新能源车税制，成为亟待解决的公共财政议题。
日本针对新能源车推出重量税
日本拟于2028年5月起对私人电动车（含纯电和插混）征收基于整车质量的阶梯式税负，作为现有“环保车减税”政策退出后的替代措施。此举旨在让新能源车合理分摊道路维护成本。
由于电动车搭载大容量电池组，整备质量普遍高于同级燃油车，对路面造成更大压力。根据第四乘幂律，车辆轴重每增加一倍，道路损耗将上升16倍。日本政府据此认为，重型电动车应承担相应养护责任。
新税主要面向私人保有车辆，征收环节与车检绑定，按年缴纳。其中，插电混动车型税额约为纯电车型的一半，因其在加油时已缴纳部分燃油税，体现税负公平原则。
具体税额将依据行驶证上的“整备质量”划分多个档位，实行阶梯计征：
▲图：日本电动车重量关联税负征收档位 数据来源：36氪整理
该税制与我国现行的车船税类似，均属保有环节的年度固定征收。但核心区别在于，日本新税直接挂钩车辆重量，实质是一种“道路磨损补偿费”，反映出税制向“谁使用、谁付费”原则回归的趋势。
国际能源署（IEA）预测，到2035年全球燃油税缺口将达1050亿美元。当“绿色即免责”的政策逻辑难以为继，建立新型补能税制已成为必然选择。
我国汽油定价中的税收结构
在中国，支撑公路养护体系的主要并非车船税，而是隐藏在油价中的各类税费。成品油价格由原油成本、流通环节利润及税费三大部分构成，其中税费占比显著。
我国成品油实行“十个工作日一调”的政府指导价机制，零售价基于国际原油价格动态调整。从炼厂出厂到加油站销售，各环节差价受控，确保价格稳定。
▲图：我国成品油的流转环节 数据来源：36氪整理
最终售价中，税费主要包括消费税、增值税、城市维护建设税、教育附加税及企业所得税等。这些税费通过价格传导机制，由消费者实际承担。
300元汽油包含多少税收？
以加注300元92号汽油为例（单价6.7元/升，约合44.8升），可拆解其税收构成：
▲图：成品油涉及税费 数据来源：36氪整理
- 消费税：按1.52元/升征收，共约68.1元，占22.7%；
- 增值税：税率13%，价外计征，约34.5元，占11.5%；
- 附加税：包括城建税、教育费附加和地方教育附加，合计按消费税与增值税总额的12%征收，约12.3元，占4.1%；
- 企业所得税：按炼化企业利润25%估算，分摊至终端约8.4元，占2.8%。
四项税费合计约123.3元，占总金额超41%。这意味着燃油车主每次加油，近半费用实为交通基建、环保治理及公共服务买单。
▲图：我国成品油税收占售价40%左右 数据来源：36氪整理
新能源车补能体系的税负缺失
相较之下，电动车主在公共充电桩充电仅支付电费和服务费，虽含增值税、附加税及企业所得税，但关键的消费税缺位，导致整体税负远低于燃油车。
根据《中国税务年鉴》数据，2022年成品油消费税约占全国消费税总收入的31.4%，规模约5200亿元。这笔资金是公路养护、节能减排及新能源发展补贴的重要来源。
▲图：我国成品油在消费税中占比高 数据来源：wind，天风证券，36氪整理
随着新能源车渗透率突破50%，大量车辆脱离原有“用油—纳税—修路”的闭环，传统财税模型面临结构性挑战。
▲图：我国汽油表观消费量增速下滑 数据来源：wind，36氪整理
更值得注意的是，电动车因电池增重，普遍比同级燃油车重20%-30%。中国汽车工业协会数据显示，车重每增加1吨，对沥青路面破坏强度提升47%。
▲图：我国新能源汽车快速渗透燃油车增长放缓 数据来源：wind，36氪整理
当前新能源车主享受低使用成本的同时，并未为其造成的额外道路损耗付费，形成事实上的公共资源占用失衡。这种“多用车、少纳税”的局面，已演变为公共财政与社会公平的新矛盾。
全球范围内，日本“重量税”、英国“里程税”等探索表明，新能源汽车正从“政策扶持期”迈入“责任共担期”。对中国而言，无论是引入充电环节消费税，还是研究基于行驶数据的差异化征税，都意味着新能源车的“免费午餐时代”正在结束。