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红海危机推高运价:德鲁里报告显示运力注入收效甚微

红海危机推高运价:德鲁里报告显示运力注入收效甚微 中欧班列 货运代理MAX
2024-06-19
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导读:德鲁里报告指出,2024年前四个月全球集装箱航运业新增运力未显著提升有效运力,主要由于红海危机引发的航线延长和
德鲁里报告指出,2024年前四个月全球集装箱航运业新增运力未显著提升有效运力,主要由于红海危机引发的航线延长和港口拥堵,亚欧和跨太平洋航线运价因此大幅上涨至自2022年中期以来的新高。
一  供应链风险
跨太平洋和亚欧航线的平均即期运价水平正达到自2022年中期以来的新高。图:来源网络
海运咨询公司德鲁里(Drewry)称,2024年前四个月全球集装箱航运业新增了100万标准箱的船舶运力,但几乎没有对市场提供的有效运力产生显著影响。
原因在于,红海武装分子的袭击导致航线改道延长至南部非洲、亚洲和部分欧洲枢纽港口拥堵,以及反常的强劲需求,亚欧和跨太平洋航线的所有可用运力都被填满。
德鲁里在周一发布的一份市场报告中指出,亚洲-北欧航线上,承运商部署的船舶数量增加了24%,总运力增加了17%,以弥补南部非洲周边较长航线的不足,但每月有效运力仅增加了2%,达到110万标准箱。
图:来源网络
亚洲-北美东海岸航线的数据更为明显。前四个月,尽管承运商增加了9%的船舶数量,但每月有效运力没有增加。
赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈本·扬森(Rolf Habben Jansen)在最近的一次媒体吹风会上指出,尽管亚欧航线上的船舶数量增加了,但航程延长和两端港口的拥堵意味着“实际上,我们每周可用的运力减少了”。
图:来源网络
供需失衡导致现货运价飞涨。根据普氏能源资讯的数据,6月15日的普遍运价上调(GRI)将北亚-北美西海岸航线的运价推高了1300美元,达到每FEU(40英尺标准箱)7500美元,这是自2022年7月以来从未见过的水平。过去一周,北亚至北美东海岸的集装箱运价上涨了1200美元,达到每FEU8500美元。
图:来源网络
亚洲至北欧的情况类似,普氏评估的现货运价比上周上涨了1000美元,达到每FEU7200美元,是2022年9月以来的最高水平。亚洲-地中海的价格比上周上涨了500美元,平均为每FEU7200美元。
二  亚洲供应链紧张
图:来源网络
悬而未决的答案
德鲁里的一项调查发现,一部分国际托运人在今年年初提前进口货物,给供应链基础设施带来了巨大压力。然而,一旦需求放缓,后果将不堪设想。
德鲁里在其分析报告中指出:“我们认为旺季提前既是市场的短期变化,也是一个信号,表明旺季货量完成后将出现货量真空。”
亚欧和跨太平洋航线旺季的提前到来是否会导致需求提前结束,仍然是一个悬而未决的问题,分析师们正在努力寻找答案。
图:来源网络
反季需求的困惑
Sea-Intelligence海事分析公司首席执行官艾伦·墨菲(Alan Murphy)在其最新一期《周日聚焦》通讯中表示,短期内解决红海危机的希望似乎不大。
墨菲写道:“如果我们要看到一丝改善的希望,那就是目前的需求高峰可能只是一个非常早期的旺季。”这可能会在8月份之前创造一些喘息空间,从而可能改善情况。
对于反季节的需求,承运商和市场上的其他公司一样感到困惑。
赫伯罗特的一位发言人告诉《商报》:“我们目前看到的需求高于预期,相信部分原因是消费增加,部分原因是补货。很难判断这种情况会持续多久,但可能会持续整个夏季。”
图:来源网络
红海危机推高运价
德鲁里承认,“没有人能够有把握地回答正常航运业务何时恢复。”德鲁里就这一问题对其客户进行了一项调查,结果令人沮丧:在90位受访者中,只有不到17%的人预计红海改道会在2024年底之前结束,60%的人认为苏伊士运河转运要到明年上半年才能恢复。
一旦红海可以安全航行,大多数受访者(43%)认为承运商需要三个月的时间才能恢复正常转运,27%的受访者认为需要三个月以上的时间,25%的受访者认为需要两个月的时间。
德鲁里在分析报告中总结道:“尽管就加沙问题进行了外交谈判,但人们并不一致预期红海危机将在今年结束。托运人应预计运输时间将持续较长,运输和供应链中断的风险较高,短期内运力仍将面临挑战。”
图:来源网络
三  总结
图:来源网络
全球集装箱航运业在2024年前四个月的运力增加未能显著提升有效运力,反而由于红海危机、航程延长和港口拥堵等因素导致运价大幅上涨。
未来市场的供需平衡和运价走势仍存在诸多不确定性,航运公司和托运人需要做好长期应对运输中断和供应链风险的准备。
航运业的发展不仅依赖于运力和需求的基本面,还需高度关注地缘政治和基础设施等外部因素的影响,以实现更稳定和可持续的发展
来源:NSA&Drewry

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