“最后一公里” 万万离不开Van

这几年，“最后一公里”几乎成了物流讨论的固定开场。它的含义很直观：货物最终要进入城市内部，抵达门店、园区、写字楼和社区，体验和成本都在这一段兑现。但这个说法也容易带来误会——好像距离短了，问题就会变简单。

现实往往相反。末端交付的难点不在“还剩多远”，而在“要过多少关”。能不能靠近交付点停下来，能不能在有限空间把货卸出来，能不能卡在规定时间完成签收或验收，这些因素不会因为“只剩一公里”就自动变得友好。距离变短，约束反而变多；路程变近，变量反而更难控制。

城配物流要处理的，正是这种由细节堆出来的复杂局面。它不是追求一个放之四海而皆准的“通解”，而是把无数微小的不确定性组织成稳定的日常节奏：在不同街区、不同点位、不同时间段的规则之下，仍能把“停靠—装卸—交付”这件事持续做成。

先看快递。官方统计显示，2024 年我国快递业务量达到 1750.8 亿件，同比增长 21.5%。同一年，同城快递业务量约 156.4 亿件。这意味着什么？不必把它理解成抽象的“规模”，你只要把它换算成城市里的动作：更多包裹需要在城市内部被反复分拨、装车、停靠、交付。规模越大，末端任何一点波动都会被放大。

再看线上消费。国家统计局披露，2024 年全国网上零售额约 15.52 万亿元，其中实物商品网上零售额约 13.08 万亿元。线上交易越普遍，城市内的履约就越像基础设施：它不再是“偶尔需要”，而是“每天都在运行”。

更关键的是即时零售对交付节奏的改变。商务部研究院在《即时零售行业发展报告（2025）》中测算：2024 年我国即时零售规模约 7810 亿元，并预计 2026 年将突破 1 万亿元。即时零售真正抬高的不是总货量，而是交付频率和时间要求——窗口更短、点位更密、异常更难容忍。它把末端从“尽量快”推向“必须稳定”。

也因此，很多行业研究都会把末端交付视为成本的敏感区。Capgemini Research Institute 的结论是：末端配送成本可能占供应链物流总成本的 41%。数字的口径你可以保留怀疑，但它至少说明一件事：末端不是“最后的一点点”，而是足以决定效率与盈利模型的一段。

当交付越来越高频，城配的核心挑战就会从“平均效率”转向“波动控制”。

在城配线路里，路上的时间当然重要，但更吞时间的往往发生在点位附近：找不到合适的停靠位置、装卸区被占、进出园区要排队、写字楼要走货梯流程、门店后场空间很紧。每一次拖延都可能不大，但它会连锁影响后续点位，让整条线路从“按计划运行”变成“临时救火”。

所以城配系统真正害怕的不是“慢”，而是“失控”。失控意味着计划失效，意味着返工与补送增多，意味着同样的人车班次完成不了同样的交付量。理解了这一点，车辆在城配中的意义也会发生变化：它不只是承载货物的工具，更是把交付动作跑顺的“执行平台”。

本文所称 Van，指轻型封闭式货车：有封闭货厢，常见侧门和后门，面向城市多点配送。它与轻卡不是简单的替代关系。轻卡更擅长重货、托盘化、大批量单点交付；Van 的优势更集中在城市里最常见的那类任务：点位密、停靠频繁、交付动作占比高。

换句话说，Van 之所以在城配里频繁出现，并不是因为它“更能装”，而是因为它更容易把城配最麻烦的那一段——停靠与交付——做得更稳定。

把这件事讲清楚，不需要堆参数。只要看三个核心：时间变量、重复动作、异常处理。

把三层逻辑合在一起，Van 的核心作用就很清楚：它提供的不是极限运力，而是交付的可预期性。

Van在城配中经常显得“合适”，并不是因为它在所有指标上都更强，而是因为它能把城市配送里最难标准化的部分——停靠条件、装卸空间、交付流程——变得更可控。不同任务的难点并不相同，因此 Van 的价值也体现在不同的维度上。

拼的不是“能拉多少”

而是“每家店耗时能不能被控制”

门店补货的挑战首先来自货品结构。它常见的不是重货，而是杂货：品类多、外形不一、需要分批交付，现场往往还要按门店要求“拆箱—分拣—上架前交接”。同时，门店时间窗口通常很硬，卸货空间也紧，给配送留下的“操作余地”很小。

在这种任务里，车辆的关键不在极限装载，而在于能否把货厢变成一个更好用的“移动储位”：取放顺不顺、分拣方不方便、能不能减少来回翻找与重复搬运。Van 的侧门和封闭货厢更容易支持这种现场组织——车辆不只是把货带到门口，更像把一个可控的小型作业空间带到了点位附近。

高频上下货

本质上是“节奏稳定性”的竞争

快递支线的货更标准，重量往往不是主导变量，真正主导的是数量与体积：包裹多、周转快、上下货动作密集，且经常伴随扫描、交接与简单分拨。这里的效率也不取决于“某一次卸货有多快”，而取决于“连续上下货时是否会卡顿”。

因此，这一场景更看重两个要素：一是容积利用是否高，二是取放路径是否顺畅。Van 的封闭货厢和门型设计往往更适配高密度取放：减少包裹暴露在外界环境下的扰动，也更便于把货物按批次、按点位组织，降低错件与返工概率。对这种高周转线路来说，减少一次返工，往往比节省几分钟行驶更实在。

规则多、空间紧

时间不是花在路上

而是花在“进去、停下、交完”

企业件交付的难点常常被低估，因为它看起来不像“点位很多”，但它的时间消耗高度依赖管理规则：园区进出、卸货区安排、地库限高、货梯流程、签收验收、对接人到场等。问题的本质不是车能不能到附近，而是能不能顺利进入一套“场地系统”，并在系统内完成交付闭环。

在这里，车辆的价值更偏向“通过性与摩擦成本控制”。Van 更容易在受限空间内完成停靠与短时作业，也更容易把占用空间降到可接受的水平，从而减少与安保、物业、场地方的摩擦。对于企业件而言，最值钱的不是速度，而是减少不可预期的等待与反复沟通，让交付更接近计划运行。

关键不是速度

而是“异常成本”的控制

高值耗材、仪器备件等任务，真正的成本结构与普通城配不同：一次丢损、受潮、错送带来的后果，可能远大于一次配送本身的利润。此时，效率并不只是“跑得更快”，而是“让交付链路更可靠”。

Van 的封闭货厢在这里的意义更直接：减少货物暴露与外界干扰，降低雨淋、磕碰、遗失等风险源，也更便于进行分区放置与简单管理。对这类线路而言，减少异常就等于保护产能——你省下的不是几分钟，而是一次可能打乱整条线路的补送与处置。

把四个场景放在一起看，会发现它们并不靠“货物品类”来统一，而靠“交付结构”来统一：点位密、停靠多、交付动作占比高、异常代价明显。Van 在城配里经常显得重要，原因也在这里——它更容易把这些任务中最耗人的部分做得顺一点、稳一点，从而让线路更接近计划运行。

需要说明的是，Van 在城配中的优势并不等于“处处最优”。它更适合点位密、停靠频繁、交付动作占比高的线路，因为此时系统最敏感的是停靠与装卸的波动，Van 更容易把这部分波动压下来。但当任务结构发生变化，决定效率的变量就会迁移，Van 的优势也可能被抵消。

典型情形包括：货物从“体积主导”转向“重量主导”，单次交付更大批量，线路开始更依赖单次运力与稳定承载；装卸方式从人工为主转向托盘化、叉车等更标准化作业，效率更取决于“是否便于标准装卸”而非“动作是否顺手”；线路从多点位转向少点位的大批量交付，停靠次数减少，Van 在高频重复动作上的优势难以充分发挥；或者业务对改装与配套的依赖更强（例如更强的装卸辅助、更加标准化的货厢组织），此时车辆需要支撑的是一整套作业系统，而不仅是灵活停靠。

更直观的判断是：如果你发现自己最头疼的问题不再是“能否停得下、卸得出、交得稳”，而变成“能否一次拉够、能否快速整车卸完、能否与标准装卸顺畅衔接”，就意味着任务已经偏离 Van 的主场，需要重新评估车型选择。

“最后一公里”之所以难，不是因为它短，而是因为它被城市规则与空间资源切得很细。城配物流面对的，就是这种由细节堆出来的复杂局面。在这样的语境下，Van 的角色更像一种现实的系统选择：它通过更容易停靠、更顺畅的取放、更低的异常扰动，让线路更可计划、更可复制。点位越密、窗口越硬、波动越大，这种优势就越接近系统性优势。