年末商渔船碰撞高发，警惕“抢船头”致命风险
年末临近，海上渔业活动进入传统旺季。渔港码头船来船往，发动机轰鸣与装卸嘈杂声此起彼伏，渔船满载而归又扬帆远航。然而，在这片繁荣背后，商船与渔船在航路交汇区频繁相遇，海上交通环境复杂多变，碰撞事故进入高发期。
部分渔船安全意识薄弱，“抢船头”行为尤为突出。翻阅近年事故记录，“抢船头”是导致多起商渔船碰撞的重要诱因——看似节省时间，实则成为引发事故的“导火索”，危害远超想象。
典型案例：渔船违规“抢船头”致碰撞
2024年11月1日1645时，商船“M”轮（载甲醇32600吨）在我国南海水域与渔船“F”轮发生碰撞。事故造成渔船船首舷墙凹陷约3米、中部开裂1.2米，直接经济损失4万元，属一般等级事故。
调查认定：渔船“F”轮作为交叉相遇中的让路船，未及早采取大幅度避让行动，反而意图从商船船首强行穿越，导致紧迫局面形成，是事故发生的直接原因之一。渔船负主要责任。
什么是“抢船头”？
第一种情况：违反航道通行规定
《中华人民共和国海上交通安全法》第四十三条第三款明确规定：“船舶穿越航道不得妨碍航道内船舶的正常航行，不得抢越他船船艏。”航道是海上“主干道”，通航密度大、可航空间有限。渔船贸然“抢船头”，极易因商船惯性大、响应迟缓而酿成事故。
渔船确需穿越航道时，应提前观察周边动态，保持安全距离，以直角或大角度快速通过，最大限度缩短穿越时间，严禁心存侥幸抢越。
同时，依据该法第四十四条第二款，渔船不得在安全作业区、港外锚地从事捕捞等影响通航安全的活动，须严格在合法划定的捕捞区域内规范作业。
第二种情况：违反国际避碰规则
我国于1980年加入《1972年国际海上避碰规则》（COLREGs），所有船舶均须遵守。其中，“抢船头”泛指让路船未履行法定避让义务、强行横越他船前方的危险行为——不仅见于交叉相遇，也存在于对遇、追越等局面。
常见问题权威解答
Q：什么是交叉相遇局面？
A：互见中，两艘机动船航向交叉致有碰撞危险时，他船位于本船右舷者为让路船，应及早、大幅度转向，避免横越他船前方。若来船在你船右舷，你即为让路船。此外，还需掌握对遇与追越局面的判定标准。
Q：如何判断存在碰撞危险？
A：常用方法包括罗经方位法（方位无明显变化即存风险）和雷达标绘法（计算最近会遇距离与时间）。也可借助AIS、VHF等设备辅助判断。拿不准时，应假定存在危险，立即采取避让措施。
Q：我是渔船，是否必须从大船船尾通过？
A：关键在于是否属于让路船。如属让路船，须及早、大幅度转向，宽裕让清他船（即“早、大、宽、清”）；如为直航船，应在紧迫局面形成前保持航向航速，观察对方行动效果。
Q：我是直航船，能否左转加速避让？
A：不可。根据《避碰规则》第十七条，在交叉相遇中，对左舷来船禁止向左转向，否则易引发碰撞。现实中大量事故源于直航船违规左转，务必严守规则。
Q：我是直航船，让路船未让，怎么办？
A：当发现让路船显然未履行义务，直航船可独自采取操纵行动避碰；若距离过近，应立即采取最有效措施，但严禁向左转向规避左舷来船。
Q：我是让路船，加速就能穿过大船船头，可以吗？
A：绝对不可。“抢船头”本质就是加速强穿行为，严重违反“早、大、宽、清”原则。正确做法是主动转向，确保在安全距离外完成避让。
Q：我是让路船，还很远，能否再靠近些再行动？
A：不可。让路船必须尽可能及早行动，拖延至近距离将极大压缩反应窗口，增加失控风险。
Q：我是让路船，但接近才发现对方，算不算“抢船头”？
A：虽无主观意图，但已构成事实风险。规则要求船舶持续正规瞭望，错过最佳避让时机即属失职。应立即采取应急措施，并强化日常瞭望训练。
Q：对遇或追越局面如何避让？
A：
- 追越局面：后船自他船正横后大于22.5°方向赶上时，即为追越船，须主动让清被追越船；
- 对遇局面：两船航向相反或接近相反致有碰撞危险时，双方应同时向右转向，各自从他船左舷驶过。
共筑海上安全防线：商渔双方责无旁贷
避免“抢船头”，不仅是渔船责任，商船同样须严格落实航行安全义务。相较渔船，商船通常配备更先进助航设备与更开阔瞭望视野，在中国沿海多船密集交汇环境下，单靠规则难以明确界定避让责任。
尤其值得注意的是，使用拖网、围网等受限操纵性能渔具作业的渔船，依据《国际海上避碰规则》，属“从事捕鱼的船舶”，避让能力客观受限。因此，商船更应主动履行安全责任：保持正规值班与持续瞭望，及时、宽裕地采取避让行动，切实筑牢海上交通安全防线。