越南南北高铁第三次启动：350公里时速标准轨，2035年全线贯通
老旧米轨成发展瓶颈，标准轨成破局关键
越南现有铁路约2200公里为法属殖民时期修建的米轨（轨距1米），占全国铁路总里程超70%。当前货运时速仅30–60公里，客运最高仅50–80公里，单列货车运力限于10–15节车厢，严重制约物流效率。更关键的是，中、泰等周边国家普遍采用1435毫米标准轨，轨距差异导致跨境运输必须多次换装，显著抬高时间与综合成本。
区域竞争倒逼提速：中老铁路示范效应凸显
中老铁路通车后，老挝由“陆锁国”转型为“陆联国”，成为中国—东盟贸易关键通道，带动沿线经济快速跃升。受此带动，泰国加速推进中老泰铁路建设；柬埔寨则放弃等待越南主导的东线方案，转而与中国合作规划中老柬铁路，并已启动部分路段升级。此外，柬埔寨拟建德崇福南运河，未来可绕开越南出海口，或将削弱越南在中南半岛的物流枢纽地位。
项目面临三重现实挑战
资金压力巨大：总投资约670亿美元，远超越南财政承受能力。此前Vingroup提出需政府提供35年无息贷款覆盖80%资金，未获批准后退出；美国投资方亦随之离场。项目30年运营期内，年均收入预估56亿美元，运营成本高达42亿美元，叠加利息与折旧后，长期亏损几成定局。
技术自主能力薄弱：越南尚无高铁全产业链配套能力，列车整车、信号系统及核心部件均依赖进口，不仅推高建设成本，也易引发建设与运维阶段的技术衔接风险。
工程实施难度高：线路纵贯越南南北两大经济带，地质条件复杂，征地拆迁、生态保护等环节面临较大执行压力。
结语：2026年是关键观察窗口
若越南能通过多元化融资机制、深化国际技术合作、细化全周期运营方案，有效应对资金可持续性与技术适配性难题，南北高铁有望真正串联起南北经济走廊，重构区域交通格局。反之，若核心障碍未能突破，项目仍可能再度陷入“难产”。2026年能否如期完成投资审批，将成为检验越南高铁战略落地能力的重要标尺。
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