中欧班列人最多的圈子
随着不断有新的多式联运路线的开通，中间走廊（亦指“中欧班列南通道”）的扩张标志着欧亚互联互通格局的显著转变。长期以来，中亚走廊主要被视为一种地缘政治替代方案，如今正日益发展成为一个功能完善、多元化的运输系统。
国际智库AIR Center（“国际关系分析中心”）首席顾问武萨尔·古利耶夫指出，多式联运试点项目的开展、长期延误但如今正在推进的铁路项目、港口现代化以及地缘政治风险认知的变化，共同表明中亚互联互通正从概念规划转向更加系统化的实施。
跨多个司法管辖区的监管操作性和跨境协调
去年10月中旬，一条新的多式联运货运走廊的开通便印证了这一转变。一批载有消费品和工业设备的试点货物从中国新疆喀什出发，向西途经吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦，最终跨越里海抵达阿塞拜疆。尽管货运量有限，但此次试行证明了将中亚与跨欧亚运输路线更直接连接所需的技术可行性和政治协调。其意义不在于直接的商业影响，而在于它展现了跨多个司法管辖区的监管操作性和跨境协调。
这一发展挑战了人们对中亚在区域和全球贸易体系中地位的长期认知。历史上，该地区一直被视为一个边缘的内陆地区，其经济地理格局受苏联时期基础设施遗留问题以及途经俄罗斯和哈萨克斯坦的北向运输走廊的影响。这些既有路径限制了贸易流向的多元化，并将中亚在很大程度上局限于全球价值链中的原材料供应者角色。
在这种背景下，互联互通与其说是一种战略主动性的来源，不如说是一种根植于地理环境和路径依赖型基础设施的制约因素。中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦-土库曼斯坦多式联运走廊的出现，使这种既有模式产生了更多可能性。
改变中亚的原材料供应者角色
通过整合公路、铁路和海运，并将中国内陆与里海盆地连接起来，该走廊引入了一种多向连通性逻辑，削弱了对单一过境轴线的依赖。它并非消除结构性制约因素，而是重新分配这些因素，从而拓宽了区域各国的路线选择范围。从政治经济学的角度来看，这种转变增强了战略选择权，并降低了集中于单一走廊的地缘政治和商业冲击的影响。随着中亚日益融入东西向和南北向的交通流，其角色也开始从内陆封锁地区向欧亚大陆新兴连通性架构中的陆路枢纽转变。
乌兹别克斯坦的参与尤其体现了这种转变。长期以来，塔什干受制于其内陆的地理位置，如今已日益采取一项明确的战略，将自身重新定位为区域供应链的过境枢纽，而非终端经济体。融入通往里海及更远市场的西向路线，通过扩大过境选择范围和减少对有限既有走廊的结构性依赖，直接支持了这一目标。
中吉乌铁路的建设进一步强化了这一方向的转变。这条铁路在拖延数十年后终于开工，建成后将形成一条绕过哈萨克斯坦的全新东西向铁路干线。虽然这两项发展单独来看都并非颠覆性的，但它们共同作用，通过削弱对单一轴线过境路线的依赖，并增强乌兹别克斯坦在不断演变的欧亚交通网络中的战略灵活性，逐步调整了中亚的互联互通逻辑。
这些变化的时机与地缘政治和商业环境的更广泛转变密切相关。自俄乌战争爆发以来，连接中国和欧洲的北方走廊——这条长期以来重要的陆路通道——已成为国际上高度敏感的政治议题，并受到物流和航运业的密切关注。即使在未受制裁的情况下，监管的不确定性、保险限制和声誉考量也日益成为企业风险评估和路线选择的重要因素。在此背景下，中部走廊的吸引力不在于其运输时效或成本效益，而在于其提供多元化运输的能力。通过提供额外的运输选择，它为欧亚供应链引入了新的延伸，有助于降低过度依赖单一运输区域所带来的脆弱性。
在不断演进的互联互通架构中，里海作为连接中亚与更广阔的欧亚大陆运输网络的战略枢纽，其重要性日益凸显。土库曼斯坦持续投资建设土库曼巴希港，使其成为日益活跃的过境运输中心。如今，该港口已成为中亚铁路系统与跨里海海运航线的关键连接点。对土库曼斯坦而言，这一角色远不止于过境运输的额外收入。它还支持土库曼斯坦通过拓展物流服务、港口相关产业和贸易便利化能力，实现经济活动多元化，摆脱对油气资源的过度依赖。与此同时，更深入地融入里海运输链也增强了土库曼斯坦与阿塞拜疆、哈萨克斯坦和土耳其的互联互通，使其更加牢固地融入新兴的跨里海过境运输生态系统。
在里海西岸，阿塞拜疆已将自身定位为协调节点，而非被动的过境国。巴库港作为东西向和南北向运输走廊的交汇点，发挥着重要的转运枢纽作用。来自中亚的货物可以经由巴库-第比利斯-卡尔斯（BTK）铁路向西运往土耳其和欧洲市场，也可以经由国际南北运输走廊向南运往伊朗和波斯湾，或者经由赞格祖尔路线连接阿塞拜疆大陆和纳希切万，进而到达安纳托利亚。为了发挥这一整合作用，阿塞拜疆对港口吞吐能力、铁路基础设施和相关自由经济区进行了长期投资，从而将日益增长的东西向交通流量转化为欧亚互联互通网络中持久的战略中心地位。
阿塞拜疆近期加入中亚五国合作机制（C5），进一步巩固了其在中亚走廊的这一角色，并对中亚走廊的政治经济具有重要意义。通过加入一个汇集中亚国家和外部战略伙伴的框架，阿塞拜疆有效地将该模式向西延伸至里海，将中亚内部互联互通议程与南高加索的过境基础设施连接起来。这一发展反映出——人们日益认识到，可持续互联互通不能止步于里海沿岸，而必须以可靠的南高加索通道为基础，通往欧洲和地中海市场。因此，阿塞拜疆加入C5框架标志着该机制正从纯粹的中亚协调机制转向跨区域互联互通平台，在这个平台上，里海盆地的运输、物流和监管协调将更加重要。
仅靠基础设施建设不能决定走廊的长期发展轨迹
与此同时，仅靠基础设施建设并不能决定走廊的长期发展轨迹。“中间走廊”的下一阶段很可能更多地取决于治理和协调，而非额外的建设。关税协调、海关统一、时刻表协调以及数字化过境解决方案的部署在各参与国之间仍然存在不平衡，包括中亚-南高加索交界地带。如果这些制度层面缺乏进展，实体连通性方面的成果可能会因行政摩擦和程序延误而减弱。这些地区和国家近期的一系列举措，包括通过国际组织等框架促成的多边协议和协调努力，表明各方日益认识到这些制约因素，并预示着走廊管理正逐步走向更加制度化的进程。
最终，新的多式联运路线、不断推进的铁路连接、港口现代化以及地缘政治风险评估的转变，共同推动了长期以来讨论的互联互通理念逐步转化为更具实际意义的运作模式。尽管目前的交通规模仍然有限，但其结构性意义在于路线的多样化、过境依赖性的重新分配，以及以中亚-南高加索轴线为中心的多向互联互通逻辑的形成。通过将中亚贸易流锚定在稳定的南高加索过境空间，并强化阿塞拜疆作为区域协调机制与欧亚大陆市场之间桥梁的作用，“中亚走廊”增强了区域国家的战略选择权，并降低了其在单一轴线脆弱性方面的风险。如果能够解决治理和协调方面的挑战，“中亚走廊”有望从一条替代路径发展成为欧亚大陆互联互通架构中一个稳定的组成部分，从而巩固中亚在全球经济日益碎片化背景下，从内陆边缘向陆路连接中心的转变。
内容来源：
https://www.eureporter.co/world/azerbaijan-world/2025/12/26/how-the-middle-corridor-repositions-central-asia-in-eurasian-connectivity/
