动荡的2025年落下帷幕，但对于集运市场而言，2026年依然充满挑战：行业正面临需求下滑、长期运力过剩以及更严苛的监管压力。
新年可能出现的首个冲击波，或是船舶重返苏伊士运河。如果一旦复航，这将向本已趋于供应过剩的全球集运市场释放约200万TEU的运力。部分行业观察人士已开始讨论重返更短的苏伊士航线。达飞轮船的INDAMEX航线通行一事为此推测提供了依据，而赫伯罗特也坦言已制定"备用"重返苏伊士计划，则进一步强化了这种可能性。
更具风向标意义的是，马士基宣布其6500TEU的“Maersk Sebarok”轮已完成经曼德海峡进入红海的西行航程，这使重返苏伊士运河显得迫在眉睫。马士基试图淡化这种可能性，该公司声明称："虽然这是重要一步，但我们尚未能就广泛网络改回跨苏伊士运河设定日期。目前也没有额外的计划航次。"
重返苏伊士运河可能引发一个短期阵痛：由于绕行好望角的船舶与经苏伊士的船舶到港时间不同步，航线调整将打乱船期，导致欧亚港口出现船舶扎堆。大量运力回归叠加新造船的持续涌入，可能对运费产生破坏性影响，不仅波及主要航线，还会连带冲击区域贸易。
Drewry供应链顾问Stijn Rubens认为，运力回归对区域运费的影响可能是灾难性的。目前区域运费已涨至667美元/FEU。随着中国向越南、印尼等亚洲国家输送中间产品进行加工，需求将持续上升，但新船涌入可能彻底扼杀运价上涨势头。
Dynamar分析师Darron Wadey认为，重返苏伊士运河的理由日益充分，但也警告称不会出现蜂拥重返这条捷径的狂潮。"船公司需要比当前试探性航线更为安全、更为稳固的保障，因此不会急于启用该航线。即使船公司感到足够安全并开始大规模重返红海/苏伊士运河，相关物流协调工作也需数周甚至数月才能完成。
若此模式成真，航线服务调整将给运费和租金带来逐步且不可阻挡的压力。
Darron Wadey补充道："完成后，问题将变为：如何消化这些释放出的运力？"这是个切中要害的问题。2026年的关键变数可能是临近的美国中期选举——恰逢关税谈判进行时。若美国选民未能看到生活成本如承诺般下降，华盛顿的谈判筹码恐将受损。
IMO的"净零框架"可能面临类似处境。去年10月IMO特别会议期间，美国及其盟国经过激烈幕后博弈，搁置了该框架。"净零框架"遭到航运界部分人士的强烈反对，另一些则坚决支持，预计2026年10月将再次尝试推动。若"净零框架"通过，全球航运业将开启通往2050年的转型期，逐步实现航运温室气体净零排放。
若"净零框架"再次受阻，气候法规必将走向碎片化。已在气候转型投入巨资的国家将在区域层面推行各自政策。这一结果可能被某些产油国视为延缓全球清洁能源转型的胜利，但对航运业的影响将极为深远——即使对反对IMO全球监管的行业部门也不例外。
Dynacom Tankers董事长George Procopiou在2025年10月道出了许多油轮和散货船运营商的心声：目前根本没有净零燃料，任何强制航运减排的法规都需以燃料为前提，否则都是空想。
戴安娜航运CEOSemiramis Paliou持相反观点，她指出："至关重要的是维持全球公平竞争环境和统一的脱碳监管，任何区域化规则对航运业都将是灾难。"她认为区域监管将需要更多人员来监控和维护广泛规则下的合规。
本质上，航运业在脱碳辩论中的立场，取决于船东与终端消费者的距离。例如，运输铁矿石的散货船租家往往不太支持绿色法规。对散货船东而言，绿色燃料加注困难，船舶常无固定航线，且单一租家的环保压力有限。
相比之下，集装箱航运公司的客户已结成联盟，要求了解排放数据。消费者对绿色运输的压力正直接转化为对绿色燃料、绿色走廊及一系列船舶节能改造的需求，以期降低温室气体排放。
若"净零框架"再遭否决，叠加关税争端与运力过剩，拆船潮可能加速。但若排放法规走向碎片化，行业将面临更多变量，未来发展难以预料。每个因素都可能发挥作用，而这些重大结构性变革的相互作用，将难以预测。
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（来源：航运界，侵删）