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非洲快速的城市化给城市交通网络带来了巨大压力，促使各国政府采用可扩展的解决方案。快速公交（BRT）系统将高容量公交车与专用车道及现代运营方式相结合，已成为最有效的应对措施之一。除了减少拥堵，快速公交还通过改善可达性、促进出行公平性以及支持更广泛的城市发展规划，带来经济和社会效益。

• 拉各斯、开罗和约翰内斯堡拥有非洲历史最悠久、使用率最高的快速公交系统之一，每天服务数百万人。
• 卡萨布兰卡、阿加迪尔和达喀尔的新快速公交项目反映了北非和西非现代化、一体化城市交通基础设施的趋势。
• 许多非洲快速公交系统将公共投资与私营运营商结合起来，以提升效率、服务质量和城市出行规划。

• 非洲整体公交车市场规模约 22.5 亿美元，预计 2030 年约 32 亿美元。电动公交增速高于整体。 将 BRT 系统与新能源公交独立看待，非洲地区每年潜在市场规模在数亿美元量级。

• 开罗、达喀尔等单个重点城市的 BRT 项目可拉动数千万美元的新能源公交采购。

非洲十大建设快速公交系统的城市

10. 乌干达坎帕拉

坎帕拉大坎帕拉快速公交是乌干达首次尝试专门的城市交通系统，旨在解决该市长期的交通拥堵问题。坎帕拉人口超过450万，道路交通一直是持续的挑战，影响着日常通勤者和商业活动。BRT系统仍处于早期运营阶段，旨在通过在关键干道设立专用公交车道、整合接驳网络和改善车站基础设施，提供更快、更可靠的公共交通。其发展反映了乌干达日益认识到城市流动性作为经济生产力和城市规划核心的地位。

该系统的规划和执行高度依赖国家与城市当局之间的合作，以及国际城市交通组织的技术支持。实施重点是走廊式开发，优先建设连接住宅区与商业区的高密度通勤路线。项目还强调包容性，设有无障碍车站、为女性和残障人士指定座位，以及设计为低收入居民保持负担能力的票价结构，这对于确保公众广泛参与至关重要。

在财务方面，大坎帕拉快速公交铁路展现了公共资金与发展融资的结合。乌干达政府投资于道路升级、车站建设及配套基础设施，国际合作伙伴则为规划、采购和系统设计提供了技术和资金支持。尽管有这些投资，运营挑战依然存在，包括交通对公交专用道的侵占、执法限制以及需要扩大车队规模以满足不断增长的需求。政策制定者正积极监控这些问题，确保BRT能够在通勤时间和服务可靠性方面带来可衡量的改善。

9. 坦桑尼亚达累斯萨拉姆

达累斯萨拉姆的UDART（城市达尔快速交通）系统于2016年5月启动，成为坦桑尼亚首个全规模快速公交网络，旨在解决该市严重的交通拥堵和快速增长的通勤人口问题。该系统服务于人口超过六百万的大都市区，旨在为城市交通中主导的非正式达拉达拉小巴提供结构化、高容量的交通替代方案。UDART的专用车道、现代公交和标准化车站带来了此前在城市道路网络中缺乏的可预测性和可靠性。

该系统由坦桑尼亚政府、达累斯萨拉姆市议会及包括世界银行在内的国际发展伙伴合作规划。走廊选择优先考虑城市最繁忙的通勤路线，连接乌本戈和卡里亚库等住宅郊区与中央商务区。这种以走廊为中心的方案使UDART能够最大化乘客量和运营效率，同时接驳服务将周边社区与主要BRT走廊连接起来，提升低收入人群的可达性。

在运营方面，UDART集成了票务收取技术、自动公交跟踪和数字时刻表，为通勤者提供实时信息和高效服务。车队管理仍是重点，因为在长走廊保持服务一致性对于维护公众信心至关重要。诸如非BRT车辆的占用、车道专用执法不足以及基础设施磨损等挑战，都需要市政当局持续监督和调整。尽管面临这些障碍，UDART成功吸引了数千名每日乘客，展示了结构化快速移动系统在非洲城市中改变出行的潜力。

快速公交系统的四大要素

8. 塞内加尔达喀尔

达喀尔的Sunu快速公交是西非最具雄心的城市交通项目之一，旨在改变塞内加尔快速扩张首都的出行格局。该系统计划于2023年底开放，旨在缓解城市最繁忙走廊的长期拥堵，尤其是连接住宅区与中央商务区的走廊。随着达喀尔人口超过300万且持续增长，Sunu BRT预计将为该市以出租车和小巴为主的非正式交通网络提供可靠且高容量的替代方案。

规划和实施由塞内加尔交通部与达喀尔市政府及国际合作伙伴共同主导。走廊选择重点关注通勤密度最高的区域，重点整合现有公共交通服务并创建支线网络，以延伸服务不足的社区。该项目还融入了现代车站设计、路口优先信号和专用车道，确保BRT车辆的畅行无阻。

在财务方面，Sunu BRT体现了公共投资和发展融资的结合，包括非洲开发银行的支持。资金分配优先考虑车队采购、车站基础设施和智能交通管理系统。尽管车道占用、执法能力和运营规模化等挑战依然存在，相关部门正在实施分阶段推广，以解决这些问题，确保从第一天起的服务可靠性。该项目还强调了低收入通勤者的可负担性，以保持可达性。

7. 肯尼亚内罗毕

内罗毕的MRTS BRT是对非洲增长最快的城市出行挑战之一的大胆回应。随着城市人口超过500万，且每日拥堵严重影响了蒂卡路和蒙巴萨路等关键干道，BRT旨在为内罗毕非正式的马塔图小巴提供可靠且高容量的替代方案。该系统设计每天为数千名通勤者提供专用车道、现代公交和战略性车站布局，标志着从混乱、不可预测的交通向结构化高效网络的转变。

内罗毕快速公交的规划和推广得到了国家政府、内罗毕大都会服务局和私营运输运营商之间紧密合作的推动。关键走廊的选定基于通勤密度、交通流研究及与现有道路网络的整合潜力。该项目还强调包容性，公交设计和车站为残障人士提供便利，票价系统设计得对中低收入居民保持负担得起，确保广泛采用。

运营创新是MRTS快速公交车吸引力的核心。该系统采用实时追踪、智能车队管理和集成收费技术，简化登机流程并减少延误。相关部门还在试点设立专门执法团队，以维护车道专用性，这是确保车道可靠性的关键因素。尽管有这些创新，但仍面临诸多挑战，包括私家车占用道路以及关键走廊的持续施工。然而，内罗毕的经验反映出一个积极适应快速城市增长的城市，提供战略性基础设施解决方案。

6. 科特迪瓦阿比让

阿比让的快速公交系统由阿比让交通公司运营，是城市现代化城市出行努力的基石。作为科特迪瓦的经济中心，阿比让在其密集的城市走廊中，尤其是连接高原、约普贡和科科迪的地区，面临严重的拥堵。BRT提供专用车道和结构化服务，高效地通过拥堵的街道，减少了对非正式小巴出租车的依赖，而这些出租车历来主导了城市的交通格局。

BRT的规划和部署得到了市政当局、国家交通部和国际城市交通顾问合作的结果。走廊优先级聚焦于高密度通勤路线和缺乏替代交通选项的地区。为了最大化通达性，系统整合了连接住宅区与主要快速公交线路的接驳服务，并与其他交通方式整合，包括正在讨论的渡轮和轻轨方案，体现了对多模式出行的前瞻性展望。

在运营上，阿比让BRT强调效率和通勤体验。现代公交、智能卡票务和基于车站的时刻安排，使得可预测的行程时间和更高的服务可靠性。专属车道的执行和交通优先级仍然是关键挑战，尤其是在高峰时段，但交通管理部门与BRT管理层之间的持续协调旨在维护运营完整性。车队扩建和基础设施升级也计划以应对预期的人口增长和不断增长的需求。

5. 加纳阿克拉

阿克拉的Aayalolo快速公交线路现已纳入更广泛的优质公交系统框架，代表了加纳最雄心勃勃的城市交通规范化尝试，减少对非正式tro-tros的依赖。自2016年11月首次启用以来，该系统面临运营挑战，但仍是城市长期出行战略的核心。阿克拉拥堵的道路网络，尤其是牛津街、斯宾泰克斯路和乔治·布什公路沿线，需要一种能够每天通行数千人的高容量解决方案，而阿亚洛洛正是为满足这一需求而设计，配备了专用公交专用道、现代化车辆和受规律的时刻表。

该系统的实施依赖于交通部、加纳城市交通项目（GUTP）和私营运营商之间的紧密协调。治理挑战，包括确保交通法规合规和整合非正规运营商，需要适应性策略，如分阶段扩展路线、与私人巴士运营商签订合同协议，以及与地方警方建立执法合作。该项目还优先考虑包容性，提供无障碍的公交和票价结构，与非正式替代方案具有竞争力，以鼓励各收入层的乘客参与。

在运营方面，Aayalolo强调技术整合和服务可靠性。优质公交系统引入了数字票价收费、GPS追踪和实时通勤信息，以提升效率。然而，挑战依然存在，包括维护专用车道、应对交通拥挤以及高峰时段扩大车队容量。持续监控、车队管理和司机和运营人员培训对于维护服务质量和解决系统性弱点至关重要。

非洲重大快速公交系统分布

4. 埃及开罗

开罗的BRT计划于2024年开通，是埃及首次大规模尝试在其以拥挤著称的都市区引入高容量专用公交网络。大开罗地区人口超过2200万，面临严重的交通拥堵、漫长的通勤时间以及对非正规交通服务的过度依赖。BRT旨在减轻环城公路和十月六日走廊等关键干道的压力，为通勤者提供可靠的替代选择，同时与现有地铁和公交服务整合。

该项目由交通部牵头，联合开罗省及国际顾问合作。走廊选择优先考虑交通密度最高的区域，包括工业区和住宅区，并引入了接驳网络以提升可达性。规划者强调包容性和效率，设计车站和车辆以容纳所有通勤者，包括残障人士，同时保持相较于其他选项的票价可负担性。

运营方面，开罗BRT系统采用了现代化基础设施，包括专用车道、先进的车队管理和数字票务解决方案。车道专用的执法是关键重点，因为开罗的城市道路经常遭遇私人车辆和出租车的侵占。战略性车队部署和调度旨在确保等待时间最小和高服务可靠性，这些将在初期部署阶段密切监控，以根据实际通勤模式调整运营。

3. 摩洛哥

摩洛哥在北非以快速采用多个快速公交系统（BRT）而在关键城市中心中脱颖而出。卡萨布兰卡、马拉喀什和阿加迪尔都大力投资建设结构化、高容量的公交网络，体现了政府对现代高效城市出行的战略推动。卡萨布兰卡公交专用道于2024年3月启用，是最大且技术最先进的系统；而马拉喀什的快速公交专用道（2017年9月开通）和阿加迪尔的安利有轨电车（2024年启用）则补充了国家减少拥堵、改善通勤体验以及将交通与城市发展规划相结合的努力。

这些系统在摩洛哥设备、交通、物流和水务部的指导下规划，并得到了市政府和国际城市交通顾问的支持。走廊选择重点关注通勤密度最高和交通瓶颈的区域。例如，卡萨布兰卡的公交专用道优先连接人口稠密郊区与商业中心，而马拉喀什的系统则强调旅游走廊和高频率的本地通勤线路。阿加迪尔的电车同时满足季节性旅游需求和本地居民通勤需求，展现了设计和运营策略的灵活性。

运营效率是摩洛哥快速公交（BRT）策略的标志。这三种系统均配备专用车道、现代化车队、实时GPS追踪、数字票务收取以及为通勤者安全与舒适设计的车站基础设施。车道专用的执法依然至关重要，尤其是在卡萨布兰卡，城市拥堵和私家车干扰严重影响运营顺畅。当局持续监控交通流量和乘客数据，以优化路线、时刻表和车队部署，确保随着城市需求增长的可靠性和可扩展性。

2. 尼日利亚拉各斯

拉各斯是非洲人口最多的城市，自2008年3月起，一直依靠其快速公交系统（BRT）来解决拉各斯-阿帕帕高速公路和伊科罗杜路等主要走廊的长期拥堵问题。拉各斯快速公交是西非首个全规模快速公交系统，至今仍是该市公共交通网络的重要支柱。每天服务数十万通勤者，它为城市混乱街道上非正式的danfo小巴和出租车提供了有结构的替代方案。其规模和运营经验使其成为非洲最具影响力的城市交通模式之一。

该系统由拉各斯州政府、国际交通顾问和私人公交运营商合作开发。走廊选择针对最繁忙的通勤路线，既有覆盖又高效，同时设立专用车道以确保行驶时间一致。与接驳线路和公交车站的整合，使来自外围社区的通勤者能够无缝衔接，体现了对可及性和包容性的重视。治理机制，包括与私营运营商的合同和监管监管，在人口快速增长的情况下，对维持服务质量至关重要。

运营方面，拉各斯BRT强调高频服务、智能车队管理和通勤体验。采用数字票务、GPS追踪和基于站点的排班，以减少延误并提高可预测性。由于私家车的占用，专用车道的执法依然是个持续的挑战，但交通管理部门与BRT管理层之间的持续协调已提升了合规性。车队扩建和维护计划持续更新，以满足城市不断增长的人口和高日客流量的需求。

1. 南非

南非在BRT网络的规模和复杂度上均领先非洲，运营遍及约翰内斯堡、开普敦、比勒陀利亚、德班、波洛克万、鲁斯滕堡、乔治、格贝尔哈和布隆方丹等多个城市。这些系统合计每天服务数百万通勤者，提供了结构化、高容量的替代方案，替代历史上主导城市交通的非正式小巴出租车。这一多城市合作模式体现了全国范围内协调一致的承诺，致力于提升出行性、减少拥堵和提升公共交通效率。

约翰内斯堡是重点，Rea Vaya系统（2009年开通）和Harambee BRT（2017年）为中东部大都市区提供了广泛的走廊覆盖。开普敦的MyCiTi（2011年）整合了郊区支线服务，而比勒陀利亚的A Re Yeng（2014年）则优先推动从住宅区向工业区的通勤流量。其他城市，包括波洛克万、鲁斯滕堡、乔治和格格贝拉，也已根据当地城市密度和通勤需求实施了快速公交系统。每个系统都体现了精心规划、量身定制的基础设施和适合城市特定挑战的运营策略。

在运营上，南非BRT网络强调效率、技术和可靠性。专用车道、智能票务、GPS追踪和车队管理系统提升了通勤体验，确保服务可预测性。执法依然是重点，尤其是在拥堵走廊，而公私合作伙伴关系则促进维护、车队升级和路线扩展。支持这些系统的治理框架稳健，确保合规、安全和长期运营可持续性。

新能源公交车出海非洲：一门被低估的项目型生意

在非洲，公交车被纳入城市治理体系的公共资产。新能源公交车进入非洲城市街道，是城市交通项目决策的产物。

从实践看，中国公交车企业在非洲的成交路径高度一致：以城市交通或BRT项目为入口，通过公共投资或多边融资体系，将车辆系统性嵌入项目之中。这决定了新能源公交在非洲是一门典型的项目型生意。

非洲城市引入新能源公交，往往始于交通升级需求。这类需求通常被写入“城市交通改善计划”“BRT走廊建设方案”或“公交系统现代化项目”，由交通部、市政府或都市圈管理机构牵头，并配套世界银行、非洲开发银行、双边发展机构或国家财政资金。真正决定未来采购技术路线的，并非后期招标文件，而是更早阶段的项目规划与技术文本。

在这一阶段进入项目视野的企业，往往占据先机。成熟的中国企业通常以技术方案提供方的身份参与讨论，围绕新能源公交的可运行性给出完整方案：车辆规模如何测算，哪些线路适合电动化，充电设施如何布局，车队运行的长期成本是否可控。这些内容一旦被纳入项目文本，新能源公交便成为既定技术路径，而非可选方案。

随之而来的，是交易结构的变化。与一次性采购不同，非洲城市更常采用分期、租赁或按服务付费的方式引入新能源公交。车辆、维保、备件和培训被整体打包，形成稳定的车队服务方案，由政府或公交运营方通过长期合同支付费用。对财政部门而言，关键并非单车价格，而是未来多年内支出是否稳定、可预测。

• 新能源公交的优势反而更为清晰。较低的能耗成本、较好的运行形象，使其更容易被纳入长期服务模型。成功的企业，往往将车队可用率和运行稳定性作为核心交付指标，而非简单完成设备交付。

• 能源与运维问题，也在销售阶段被前置解决。企业同步提供充电场站建设、电力接入路径以及必要的储能方案，以适应当地电网条件；交付阶段，本地备件体系、驻场工程师和培训机制同时落地，确保车队能够持续运行。一旦这一“最小运行单元”跑通，复制扩展的成本便显著下降。

• 更大规模的订单，通常来自BRT或综合交通项目。中国企业通过参与走廊建设、城市公交PPP项目或系统集成工程，将新能源公交作为整体方案的一部分纳入总包结构。此时，车辆由项目融资和长期服务合同覆盖，一次性进入的规模往往达到数十辆甚至上百辆。

总体而言，新能源公交车在非洲的销售逻辑，它依托的是项目逻辑、财政逻辑与运营逻辑的叠加。谁能在城市交通项目中提供稳定、可复制的解决方案，谁就能在非洲市场持续获得订单。

对中国公交车生产企业而言，新能源公交出海非洲，核心在于是否真正进入城市交通项目体系之中。车辆只是载体，项目才是入口。

• 新能源公交在非洲是项目交付。是否进入城市交通/BRT项目，决定了车能不能卖出去。

• 真正的“中标点”在招标之前。技术路线在项目规划阶段就已确定，后续招标只是执行。

• 卖的是车队服务。分期、租赁、按可用率付费，是新能源公交最常见、也最有效的成交结构。

• 能源和运维必须前置解决。充电、备件、驻场工程师和培训，是进入非洲新能源公交市场的基础配置。

• 规模订单来自BRT和综合交通项目。把车嵌入EPC或PPP结构，比单独卖车更容易放量。

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